welches öl bei dieser jahreszeit?

Diskutiere welches öl bei dieser jahreszeit? im Motor Forum im Bereich Technik; hallo alle zusammen da ich bei meinem auto bald mal etwas öl nachfüllen muss wollt ich mal fragen welches öl das beste ist in der suche fand ich...
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hustler86

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hallo alle zusammen
da ich bei meinem auto bald mal etwas öl nachfüllen muss wollt ich mal fragen welches öl das beste ist in der suche fand ich nur sachen über zusammensetzung und vw norm und und und allerdings hab ich gelesen has z.b. 5w40 besser is als 15w40 is da jetz was dran?würde mir sonst whrscheinlich nen 10w40 holen von castrol oder doch besser 5w10??kann ich mit bestimmten öl auch kraftstoffsparender fahren?welches öl benutzt ihr so? würd mich über nen paar tipps freuen

greetz
 
OHCTUNER

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15W40 ist gerade im Winter das schlimmste was du deinem Motor antun könntest , das würde ich nicht mal im Sommer benutzen !
5W10 gibt es nicht , vollkommen sinnfrei !
10W40 von Castrol , warum willst du zuviel Geld für ein mittelmäßiges 0815-Öl bezahlen , seh ich keinen Sinn drin ?!
5W40 teilsynth/vollsynth oder besser 0W40 vollsynth , da fängt es mit gutem Öl eigentlich erst an und 0W40 wäre die Krönung !
 
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hustler86

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also kann ich bei meinem 1,4er einfach ein 5w40 kaufen ohne probleme oder wie?kannst du mir was empfehlen?muss ich da auch auf die vw norm achten?

greetz
 
PhreakShow

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Du solltest dich vor allem nicht nur auf die SAE-Kennungen verlassen (also das 10W40 zB, welches vom Temperaturbereich in unsren Breiten passend ist), sondern auf die viel wichtigeren API-Buchstaben.

Die beinhalten Parameter für Druck- und Scherstabilität des Öles (Benziner vs. Diesel zB), das ist um einiges wichtiger. Füll das rein was der Hersteller empfielt und wofür der Motor entwickelt und ausgelegt wurde, fertig.
 
OHCTUNER

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API-Norm ist längst überholt , steht zwar noch drauf , aber man richtet sich jetzt nach dem ACEA-Profil
Ein gutes Öl hat mindestens ein A3/B3-Profil , das gilt für alle Öle in dem Bereich , für A1 oder A2 würde ich nicht mal ein Euro ausgeben !
Sowas steht auf dem Ölbehälter drauf !
 
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kleiner_klaus

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... , aber man richtet sich jetzt nach dem ACEA-Profil
Auch das ist "gerade eben" schon wieder "veraltet". :D

ACEA berücksichtigt noch nicht die neuen aber teilweise schon von den Herstellern
vorgeschiebenen Abstufungen der "Low-Ash"-Öle mit deutlich verminderter
Partieklerzeugung bei der Verbrennung des Öls (Rückstände, die die Abstreifringe
nicht wegbekommen).

Diese Öle sind aber bei einigen Herstellern aufgrund bestimmter Partikelfilter Pflicht,
spätestens bei einem Euro5-Motor oder den ganzen ("Blue")-Harnstoffgeschichten.

Somit bleibt (eigentlich wie schon immer) ausschließlich die Herstellervorgabe für den
verbauten Motor in Verbindung mit den erteilten Freigabevermerken auf der Öldose.

Die Motorenentwicklung ist mittlerweile so spezialisiert, dass man mit dem tatsächlich
besten Öl für einen Benziner einem modernen Turbo-Diesel schon schadet, nicht unbedingt
dem Motor, aber die Abgasanlage ist mittlerweile auch ein sehr empfindliches und auch
teures "Nebenaggregat".

Aber ncht nur bei moderneren Turbo-Dieseln aufpassen, sondern auch die neueren Turbo-
Benziner wie die TSI von VW und T-Jet bei Fiat oder die neuen Turbos bei BMW und
Mercedes. Die Lader bekommt man auch mit dem falschen Öl trotz ganz toller W-Zahlen
ziemlich zügig in die ewigen Jagdgründe versenkt.

Da wird es mit Sicherheit auch ein umfangreiches Fliegensterben geben, wenn diese
Fahrzeuge später als Gebrauchtwagen so preiswert werden, dass die an eher finanziell
dünnhäutigen Käufer geraten, die dann bei der Ölsorte sparen "können", weil im
Baumarkt gerade ein "gutes" 5W-40 im Angebot ist.
 
OHCTUNER

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Auch das ist "gerade eben" schon wieder "veraltet". :D

ECHT ? ?(
Naja , ich denke mal für den Motor um den es hier geht , sollte diese Auflistung modern genug sein ! ;)

ACEA-Standards

Die europäischen Automobilhersteller haben zur Unterscheidung von Motorenölqualitäten das ACEA-Klassifikationssystem eingeführt. Es basiert auf den API-Klassifikationen, berücksichtigt aber außerdem verstärkt die besonderen Schmierstoffanforderungen der Motoren in europäischen Kraftfahrzeugen. Unter dem Begriff Zusatzanforderungen versteht man z.B. das Bestehen von Testläufen in europäischen Prüfmotoren.

Übersicht ACEA-Standards für PKW-Benzin- und Dieselmotoren
Die Normen für Benzinmotoren heißen ACEA A1, A2, A3, A4 und A5
Die Normen für Dieselmotoren heißen ACEA B1, B2, B3, B4 und B5
Die Normen für die neuen EURO IV Motoren heißen ACEA C1, C2, C3

A1/B1: Standardqualität, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30normale Intervalle / (verlängerte Intervalle)abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9 - 3,5 mPa*s)nachgewiesene Kraftstoffersparnis

A3/ B3: hohe Qualität - stay in grade - besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50für verlängerte Intervallehoher VerschleißschutzHTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)

A4/ B4: wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 A4 reserviert für DI-Otto noch nicht gültig hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)

A5/ B5: Performance wie A3 / B4, SAE 0W-20, 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (2,9 - 3,5 mPa*s)für verlängerte Intervalle, nachgewiesene Kraftstoffersparnis

C1: low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.

C2: mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.

C3: mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/ B4 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.als für C1-04.
 
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kleiner_klaus

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Ach, haben sie ja doch die SAPS-Geschichten ("Low-Ash", reduzierter Partikelausstoß)
mittlerweile mit drinnen :D

Was die ganze Geschichte "unübersichtlich" macht, sind die deutlich veränderten
Entwicklungshintergründe:
"Früher" kamen die Veränderungen von den Mineralölherstellern, die Motorenhersteller,
-entwickler waren relativ bescheiden in den Notwendigkeiten und ein neues Öl funktionierte
problemlos in den alten Motoren und brachte noch zusätzlich positive Eigenschaften mit.

"Heute" ist das umgedreht, da stellen die Motorenentwickler hochdefinierte Anforderungen
und die Ölkonzerne dürfen dann dieses gewünschte Gemisch zusammenmixen.

Da hängen dann teilweise die Klassifizierungen hinterher, weil ein verwendetes Öl erstmal
eine neue Klasse bekommen muss. Wobei es jetzt nun schwierig wird:

Ein Öl erfüllt erfüllt die Klasse "X", hat aber noch zusätzliche, für einen bestimmten Motor
notwendige Eigenschaften. Somit ist dieses Öl zwar für diesen bestimmten Motor zugelassen
und es steht auch die Klasse "X" drauf, bedeutet aber ganz sicher nicht den Rückschluss,
dass alle Öle der Klassifizierung "X" auch für diesen besonderen Motor zugelassen sind,
denn die anderen Öle aus der Klasse "X" erfüllen nur "X", aber nicht die weiteren Bedingungen.
Beispiele dafür gibt es genug, das hat bei VW mit den "Sonderölen" für die Turbodiesel
angefangen, die zwar API irgendwas erfüllt haben, aber noch mehr erfüllen mussten. was
in der API irgendwas nicht verpflichtend hinterlegt ist.

Das ist auch mittlerweie der Hintergrund, warum die Hersteller in ihren Freigabelisten
nicht mehr unbedingt W- oder API- und auch keine ACEA-Klassen nennen, sondern ihre
eigenen Freigabenummern nur noch nennen.

Nächstes Problem ist die ACEA selber, das wurde ja aus dem Boden gestampft, weil
Europa etwas weiter in der Motorenentwicklung ist und die US-orientierte API "seine"
Fahrzeug-Hersteller nicht auch noch mit "besseren" Normen konkurrieren wollte.

Allerdings ist ACEA eine europäische Geschichte, wie API eine US-Geschichte ist, wo
bleiben die Asiaten ?
Gleiche Geschichte, da kommt bei Honda demnächst (noch gut ein Jahr) ein Dieselmotor
raus, basiert auf dem jetzigen 2,2 Liter, der sich die Zusatzchemie für den Stickoxyd-Kat
selber aus den Abgasen "braut", ein "Blue-Tec" oder zusätzlichen "Blue-Tank". Das Ding
kann auch nichts mit den "nomalen" ACEA-Ölen anfangen, sondern benötigt ein Öl mit
etwas mehr Eigenschaften.


Deine "Empfehlung"

Ein gutes Öl hat mindestens ein A3/B3-Profil, ... , für A1 oder A2 würde ich nicht mal ein Euro ausgeben !
kann auch missverstanden werden, denn wenn man sich mal die ACEA-Klassen in Deinem
Posting genauer ansieht, wird man feststellen, dass ein C2 ganz sicher nicht "besser" als
ein C1 ist, obwohl es eine "bessere Zahl" hat.

Steigende Zahlen bedeutet weder, dass es sich um "besseres" Öl handelt, noch nicht mal,
dass man mit einer "höheren Zahl" ein Öl mit "geringerer Zahl" so einfach ersetzen kann.

ACEA C2 und C3 haben deutlich höhere Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel
als das "kleine" C1, was was bei einem Wechsel zu einem "besseren", weil mit höher Zahl
gekennzeichnetem Öl zu mehr Partikelausstoß und damit Belastung für den Partikelfilter
führt.

Es gibt keine "besseren Zahlen" mehr, sondern nur noch "andere Zahlen" mit damit
verbundenen auch "anderen Eigenschaften", die sogar teilweise trotz "steigender" Zahl
deutlich schlechter sind.


Die Einteilungen oder Klassifizeirungen sind alle ganz nett, aber egal ob W oder API oder
das neue ACEA, einzig wichtig sind tatsächlich nur die Einhaltung der Werksfreigaben.
("Ganz nett" war schon immer die kleine Schwester von "brauchen wir nicht wirklich" ;) )
 
OHCTUNER

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Nee , meine "Empfehlung" wegen A3/B3 ist hier in dem Zusammenhang ne klare Aussage !
Die Standardanforderungen sind in dem Bereich klar definiert !
A1 ist die unterste Schublade , sind für mich die Loseröle , erfüllen nur Standardanforderungen und wenn da noch der abgesenkte HTHS-Wert von zb. 2,9 hinzu kommt , ist es um Verschleißschutz und Scherstabilität schlecht bestellt , so ein Öl dann auch noch als Spritsparend zu bewerben , ist anhand dessen was es anrichten kann für mich üble Kundenverarschung , siehe das 5W30 von Ford , VW hat mit sowas auch rumgemacht , nur die scheinen eingesehen zu haben das man so ein Drecksöl dem Kunden nicht andrehen sollte !
Bei den A2 Ölen bestehen erhöhte Standardanforderungen , gerade dort finden sich viele 10 und 15W40 Öle , im Grunde überflüssige Öle seit es A3 gibt , da dort die Premiumklasse ist , selbst 15W40 wird mit A3 zu einem relativ brauchbarem Öl und die Additive in diesen Ölen sind qualitativ deutlich hochwertiger !
Dort wird alles abgedeckt was ein "normaler" Motor benötigt um gut betrieben zu werden und findet sich in jedem Ölregal !
A4 Öl muß nicht wirklich sein und mit den A5 Ölen sollte man es wegen dem klar definierten HTHS-Wert von 2,9 genauso halten wie mit den A1 Ölen , Finger weg lassen !!!
Die anderen modernen Öle lass ich mal weg , da die hier nie zur Debatte standen , ist ein anderes Thema ! ;)
 
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Hier noch mal was zum anschauen wegen API und ACEA ! ;)

API SA Unlegierte Mineralöle; Schaumdämpfer und Stockverbesser können enthalten sein
API SB Öle mit geringen Verschleiß-, Alterungs- und Korosionsschutzzusätzen.
API SC Öle mit erhöhtem Schutz gegen Freßverschleiß, Oxidation und Lagerkorosion. Zusätzliche Wirkstoffen gegen Kaltschlamm und Rost.
API SD verbesserte Ölqualität.
API SE verbesserte Ölqualität.
API SF Erhöhte oxidationsstabilität, verbesserter Verschleißschutz und Verringerung der Kaltschlammbildung
API SG Schutz gegen Schwarzschlamm und Oxidation sowie Verbesserung des Verschleißverhaltens
API SH Zusätzliche Anforderungen am Verdampfungsverlust, Filtrierbarkeit, Schaumverhalten
API SJ Erhöhte Anforderungen am Verdampfungsverlust, Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Schlammbildung


ACEA-Spezifikation für Pkw-Ottomotorenöle

A1-98 STANDART - Motorenöle
A2-96 STANDART – Motorenöle

Erhöhte Anforderungen in den Punkten:

* Verdampfungsverluste
* HTHS Viskosität

* Viskositätsstabilität bei hohen Temperaturen und Schergefälle

A3-98 PREMIUM –Motorenöle

Erhöhte Anforderungen in den Punkten:

* Viskositätslagenstabilität ( stay in grade )
* Scherstabilität
* Verdampfungsverlust
* Kolbensauberkeit
* Verlackung
 
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