VW e-up! im Fahrbericht von Autoextrem

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geronimo

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Ein Hauptaugenmerk der diesjährigen IAA liegt ganz sicher beim Thema Elektromobilität. Noch nie gab es so viele Hersteller, die Elektro- oder Hybridfahrzeuge anbieten, wie in diesem Jahr. Einige der Neuheiten wurden von uns bereits gefahren, darunter auch der völlig neue VW e-up! mit reinem Elektroantrieb. Nachstehend die ersten Eindrücke und Erfahrungen mit dem kleinen Stromer


Wenn man sich dem neuen e-up! nähert, sieht dieser auf den ersten Blick aus wie jedes andere Modell der Baureihe. Kennern des up! dürften jedoch die LED-Tagfahrlichter auffallen, die sich sichelförmig um den vorderen Stoßfänger ziehen. Auch nach dem Einsteigen scheint alles so zu sein, wie man es von den normalen Brüdern kennt. Bei genauerem Hinsehen fällt aber auf, dass der Drehzahlmesser links vom Tacho einer Anzeige Platz machen musste, auf der der aktuelle Energieverbrauch oder -rückgewinn angezeigt wird. Auch auf dem serienmäßigen Navigations- und Infotainmentsystem "maps + more" gibt es grundlegende Änderungen, denn auf dem Monitor des portablen Navigationsgerätes von Garmin werden auch Informationen speziell zum E-Betrieb dargestellt. Dazu zählen Anzeigen, die unter anderem den Energiefluss oder diverse Daten zum Energiehaushalt darstellen. Besonders interessant ist der Eco-Trainer, der mit einer Art Kreisdiagramm und mithilfe des tatsächlichen Verbrauchs und einer Prozentzahl vom angeblichen Optimum an den Sparwillen appelliert. Der ist eigentlich auch dringend notwendig, denn mit 160 km ist die Reichweite nicht besonders hoch. Allerdings scheint der Wert halbwegs realistisch zu sein, denn nach bis dahin sechs Probefahrten des e-up! von jeweils 10 km lockerem Stadtverkehr mit teilweise "experimenteller" Fahrweise wurde noch eine Restreichweite von 90 km angezeigt.

Die Fahrt selber gestaltet sich auf den ersten Metern so simpel, wie es nur sein kann. Schlüssel rumdrehen, Fahrstufe Vorwärts wählen, Losfahren. Als reines Elektrofahrzeug setzt sich der e-up! natürlich lautlos, aber aus dem Stand heraus relativ flott, in Bewegung. Dabei kann der Fahrer zwischen drei Fahrprogrammen wählen, die den Verbrauch beeinflussen. Im normalen Modus leistet der e-up! 60 kW/82 PS, in der Fahrstufe Eco stehen 50 kW/68 PS bereit, bei der Wahl von Eco+ wird die Leistung auf 40 kW/54 PS gedrosselt. Über einen Kickdown kann aber jederzeit die volle Leistung abgerufen, sollte dies kurzfristig notwendig erscheinen. Ein Energiebündel ist der e-up! aber auch bei voller Fahrt voraus nicht. Wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit erreicht hat und der Fahrer vom Gas geht, kuppelt die Einstufen-Automatik unmerklich aus und der e-up! "segelt". Dabei rollt der Wagen ohne Einfluss des Antriebssystem und verbraucht (bis auf den bedarf zugeschalteter Geräte wie dem Radio) keine Energie. Allerdings produziert der e-up! in dieser Phase auch keine Energie, und eine Motorbremse gibt es ebenfalls nicht.


Und ab hier fängt der e-up! an, etwas komplizierter zu werden. Die Schaltung des Elektrofahrzeugs erlaubt eine vierstufig einstellbare Rekuperation, also eine Energierückgewinnung beim Verzögern. Über den Schalthebel kann durch Druck nach Links die Stufe der Verzögerung zwischen 1 und 3 erhöht werden, nach rechts wird entsprechend abgesenkt. Diese Stufen lassen sich beispielsweise im Stadtverkehr dauerhaft nutzen, wenn man nicht ungebremst auf jede rote Ampel zurollen möchte. Natürlich lassen sich die Stufen auch situationsabhängig wählen und als richtige Motorbremse nutzen, wie dies bei einem Schaltgetriebe oder einer schaltbaren Automatik auch möglich ist. Das Spiel mit den einzelnen Stufen hat man schnell heraus, aber ganz so automatisch wie andere Automatikgetriebe ist die Schaltbox im e-up! dann eben doch nicht. Schaltpaddles am Lenkrad gibt es beim e-up! auch nicht gegen Aufpreis, dabei wären sie gerade bei diesem Fahrzeug sehr hilfreich. Neben diesen drei Stufen gibt es dann auch noch eine vierte, die mit "B" wie Bremse oder Brake bezeichnet ist. Diese wird durch einen Zug des Schalthebels nach unten angewählt und ist die stärkste Form der Motorbremse, die eigentlich für Bergab-Fahrten gedacht ist. Aber auch diese Stufe lässt sich natürlich bei Bedarf im Alltagsbetrieb als Bremse einsetzen.

Neben dieser teilweise etwas gewöhnungsbedürftig anmutenden aber durchaus praktischen Schaltung stellt der e-up! keine weiteren Herausforderungen an den Fahrer. Fahrverhalten und Komfort sind wie gewohnt sehr gut, zumindest für einen Kleinstwagen. Die Lenkung ist recht direkt, liefert aber genügend Rückmeldungen. Auch das Bremsgefühl ist recht harmonisch, der Übergang zwischen Bremse durch den Motor und der tatsächlichen Radbremse geschieht unmerklich. In früheren Zeiten war das oftmals ein Problem, das scheinen die Spätstarter bei der Elektrotechnik wie der Volvo V60 Plug-in Hybrid oder eben der e-up! aber gut im Griff zu haben. Alles in allem wäre der e-up! also eine einfach zu bedienende und alltagstaugliche Alternative zu den normalen Modellen. Wenn da nur nicht der Preis wäre. Dieser ist mit 26.900 Euro allenfalls als heftig zu bezeichnen, auch wenn der e-up! bis auf Panoramadach, drive pack "plus" (mit City-Notbremsfunktion, Geschwindigkeitsregelanlage und ParkPilot), Sound-System sowie einigen Kleinigkeiten fast vollständig ausgestattet ist. Der Aufpreis gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten up! mit dem sparsamen TSI-Motor oder der der Erdgas-Variante wird sich wohl niemals wieder hereinfahren lassen. Und über den Spaßfaktor kann der etwas behäbige e-up! auch nicht punkten, weshalb er letztlich allenfalls für Liebhaber eines solchen Fahrzeugs oder Flottenbieter mit hohen Rabatten interessant ist. Schade eigentlich, denn das Konzept stimmt.
 
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