Ideale Gewichtsverteilung bei einem Hecktriebler

[sAudi80]

hallo

ich habe eine Frage bzgl der Gewichtsverteilung. Wir gehen mal von einem hecktriebler aus.
Idr. sitz der ja bei normalen Straßenfahrzeugen vorne.
So kommts dann heutezutage im neuen 3er auf 51:49 bzgl. vorder zu hinterachse.
Was ist denn das opimum? 50:50? Weil dann würde doch das untersteuern bzw das übersteuern, möglichslange verhindert werden, bzw möglichstspät eintreten.
Sind meine gedanken gänge soweit richtig?

Wenn ja geht man davon aus in einem Auto sitz der motor "plötzlich" (finden dass noch mehr menschen so lustig wie ich) tritt ja eine geweichtsverteilung von 30:70 auf...geschätz wohlgemerkt Das hätte doch dann die folge, das auto würde hoffnungslos über die vordere achse schieben? Wobei mich dieser gedanke nun auch wieder verwirrt? Müssten formel 1 wagen dann nicht auch total über die vorderachse schieben?
Wie ist nun die ideale Gewichtsverteilung zw. den Ahcsen? Wie ist diese bei Mittelmotorwagen?

viele fragen, klärt mich bitte auf

danke!

 

[GTX]

hallo

ich habe eine Frage bzgl der Gewichtsverteilung. Wir gehen mal von einem hecktriebler aus.
Idr. sitz der ja bei normalen Straßenfahrzeugen vorne.
So kommts dann heutezutage im neuen 3er auf 51:49 bzgl. vorder zu hinterachse.
Was ist denn das opimum? 50:50? Weil dann würde doch das untersteuern bzw das übersteuern, möglichslange verhindert werden, bzw möglichstspät eintreten.
Sind meine gedanken gänge soweit richtig?

Normalerweise ist 50 : 50 optimal. Dabei hast du nur das Problem das der Grenzbereich sehr hoch wird. Zudem kündigt sich der Grenzbereich nicht an, übertreibst du es fliegst du sofort ab.

Wenn ja geht man davon aus in einem Auto sitz der motor "plötzlich" (finden dass noch mehr menschen so lustig wie ich) tritt ja eine geweichtsverteilung von 30:70 auf...geschätz wohlgemerkt Das hätte doch dann die folge, das auto würde hoffnungslos über die vordere achse schieben? Wobei mich dieser gedanke nun auch wieder verwirrt? Müssten formel 1 wagen dann nicht auch total über die vorderachse schieben?
Wie ist nun die ideale Gewichtsverteilung zw. den Ahcsen? Wie ist diese bei Mittelmotorwagen?

viele fragen, klärt mich bitte auf

danke!

Wie schon oben gesagt wäre 50:50 optimal. Bei Formel 1 Autos ist es etwas anderes. Das Gewicht ist fast ausgeglichen, außerdem erzeugt die Aerodynamik so viel Abtrieb das der Wagen nicht untersteuert. Ein modernes Formel 1 Auto erzeugt soviel Anpreßdruck das es ab ca 120 km/h an der Decke fahren könnte ohne herunterzufallen.

Ob ein Auto unter - oder übersteuert hängt aber auch noch von anderen Faktoren ab, z.B. der Achsgeometrie. Du kannst noch so eine optimale Gewichtsverteilung haben, ist die Achsgeometrie nicht 100 % darauf abgestimmt nutzt es dir nichts.

Bei normalen Autos gibt es fast keine mit einer 50:50 Gewichtsverteilung. Das hat aber kaum Einfluß auf die Fahrbarkeit. Ein normales Auto ist ein Kompromiß aus Komfort, Sicherheit und teilweise Sport. Die meisten sind auf untersteuern ausgelegt weil sie für normale Autofahrer besser beherrschbar sind, die wenigen Übersteuerer die es noch gibt brauchen schon eine kundige Hand. Das wird aber wie schon gesagt über die Achsgeometrie erreicht.

Wenn du z.B. Spurplatten nur vorne einbaust kann ein Untersteuerer zu einem Übersteuerer werden weil die Spur vorne verbreitert wird und hinten normal bleibt. Es gibt aber Hersteller die haben sich so etwas zunutze gemacht. Peugeot hatte früher den 205 und den 309 mit einer breiteren Spur vorne als hinten. Dadurch wurde das Auto kurvenwilliger, brach aber auch sofort aus wenn man es ein wenig übertrieb.

Auch das Verändern von Sturz, Spur, Vor- / und Nachspur sowie Spreizung beeinflußt die Über oder Untersteuerneigung.

Gruß

Michael

 

[sAudi80]

hm stimmt, der grenzbereich dürfte dann echt eher bescheiden sein^^


Ok, F1 autos untersteuern also nicht; übersteuern sie denn? Oder wird dass auch durch eben eine gut aerodynamik verhindert?

Das dass alles noch von den Spurplatten erscheint mir durchaus logisch

Auch das Verändern von Sturz, Spur, Vor- / und Nachspur sowie Spreizung beeinflußt die Über oder Untersteuerneigungkannst du mir dazu noch weng was erzählen? interesiert mich brennend Oder auch links wären cool, wenn du keine lust zum tippen hast *gg*

danke für deine antorten zu meinen gedankengängen *g*

 

[GTX]

Ok, F1 autos untersteuern also nicht; übersteuern sie denn? Oder wird dass auch durch eben eine gut aerodynamik verhindert?

Nicht nur durch Aerodynamik, man kann bei einem Formel 1 Renner auch alle Parameter der Achse verstellen. Dadurch kann man einen Wagen neutral bzw auf Unter- oder Übersteuern einstellen. Es gibt in der F1 Fahrer die lieber ein übersteuerndes Auto fahren, andere fahren lieber untersteuernd. Neutral sind die wenigsten unterwegs. Hatte ich oben schon erklärt, die Sache mit dem hohen Grenzbereich ohne Vorwarnung vor dem Abflug.

Das dass alles noch von den Spurplatten erscheint mir durchaus logisch

Auch das Verändern von Sturz, Spur, Vor- / und Nachspur sowie Spreizung beeinflußt die Über oder Untersteuerneigungkannst du mir dazu noch weng was erzählen? interesiert mich brennend Oder auch links wären cool, wenn du keine lust zum tippen hast *gg*

danke für deine antorten zu meinen gedankengängen *g*

Da gibt es noch ein paar Sachen, das mit der Spur und Sturz war noch nicht alles. Z.B. spielen die Stabilisatoren, die Stoßdämpfer und auch die Reifen ( Mischung und Breite ) eine nicht zu geringe Rolle. Um so ein Fahrwerk zu entwickeln oder auch nur richtig einzustellen bedarf es einiger Tests, ist nicht damit abgetan einfach nur ein hartes und tiefes Fahrwerk einzubauen wie manche immer glauben.

Ich habe hier einen Link wo Spur, Sturz und Co erklärt werden: http://www.kfz-tech.de/Spur.htm

Hat aber nichts mit zu tun das ich keine Lust habe zu tippen, bei mir ist um 4:00 Uhr die Nacht rum.

Gruß

Michael

 

[sAudi80]

ok den link werde ich mir mal zu gemüte führen


also nochmal danke für alle deine antworten!

 

[tomato]

Um mal bei der Gewichtsverteilung zu bleiben, es ist obendrein auch noch interessant, wie diese um den Fahrzeugmittelpunkt (längs) konzentriert ist.
Gerade bei Mittelmotorfahrzeugen ist des Gewicht sehr stark im Mittelpunkt konzentriert, was zwar den Grenzbereich erhöht, ihn aber gleichzeitig auch schmal macht.

Eine ideale Gewichtsverteilung im Hinblick auf die Fahrdynamik für Straßenfahrzeuge würde ich im Bereich 50:50 bis 40:60 (V/H) ansiedeln.

 

[sAudi80]

Um mal bei der Gewichtsverteilung zu bleiben, es ist obendrein auch noch interessant, wie diese um den Fahrzeugmittelpunkt (längs) konzentriert ist.
Gerade bei Mittelmotorfahrzeugen ist des Gewicht sehr stark im Mittelpunkt konzentriert, was zwar den Grenzbereich erhöht, ihn aber gleichzeitig auch schmal macht.

Eine ideale Gewichtsverteilung im Hinblick auf die Fahrdynamik für Straßenfahrzeuge würde ich im Bereich 50:50 bis 40:60 (V/H) ansiedeln.

klingt logisch; interesanter punkt danke

aber was du da als straßenfahrzeugideal anfürhst...sowas gibts doch nur in 0,005% aller autos auf der welt oder irre ich da?

 

[tomato]

aber was du da als straßenfahrzeugideal anfürhst...sowas gibts doch nur in 0,005% aller autos auf der welt oder irre ich da?

Es gibt schon ein paar Fahrzeuge, die diese Bedingungen erfüllen.
Es sind in der Regel Fahrzeuge mit Heckantrieb, die den Motor längs eingebaut auf oder hinter der Vorderachse haben und natürlich quasi alle Mittel- und Heckmotorfahrzeuge, wobei ein HINTER der Vorderachse liegender Motor auch ein Mittelmotor, genaugenommen ein Frontmittelmotor ist.

Nur ein paar Beispiele, BMW Z4, BMW M3 (nicht ganz), Mazda MX-5, Mazda RX-7, RX-8, Opel Speedster und GT, Lotus Elise, Lotus/Caterham Super Seven (und Nachbauten), quasi alle Porsche Sportwagenmodelle, AUDI R8 und dessen Ursprung Lamborghini Gallardo, Lamborghini Murcielago, VW Käfer und sicher noch einige andere.

 

[turbocivic]

Deswegen wurden so viele S2000 in den Graben gesetzt...

 

[GTX]

Um mal bei der Gewichtsverteilung zu bleiben, es ist obendrein auch noch interessant, wie diese um den Fahrzeugmittelpunkt (längs) konzentriert ist.
Gerade bei Mittelmotorfahrzeugen ist des Gewicht sehr stark im Mittelpunkt konzentriert, was zwar den Grenzbereich erhöht, ihn aber gleichzeitig auch schmal macht.

Das kann man ganz leicht ändern. Bestes Beispiel: Lotus Elise und Opel Speedster, baugleiche Autos. Der Lotus ist sehr kritisch weil der Grenzbereich sehr hoch ist aber unangekündigt überschritten wird. Folge: Abflug. Um das zu verhindern hat Opel dem Speedster vorne schmalere Reifen spendiert. Dadurch ist der Wagen untersteuernd ausgelegt. Der Grenzbereich kündigt sich also durch Schieben über die Vorderachse frühzeitig an, der Wagen ist leichter beherrschbar.

Eine ideale Gewichtsverteilung im Hinblick auf die Fahrdynamik für Straßenfahrzeuge würde ich im Bereich 50:50 bis 40:60 (V/H) ansiedeln.

Ideal wäre 50:50 mit extrem tiefem Schwerpunkt, bei 40:60 hast du ein übersteuerndes Auto. Die Fliehkraft zieht aufgrund des höheren Gewichts das Heck Richtung äußeren Kurvenrand. Wenn, dann 60:40. Ein untersteuerndes Auto ist leichter zu beherrschen als ein übersteuerndes. Deswegen sind fast alle Serienautos untersteuernd ausgelegt.

Fahr mal einen alten Porsche mit Boxer im Heck und einen von heute. Durch die Wasserkühlung und einige andere Gimmicks kommt der Porsche heute auf 50:50 trotz Heckmotor, die alten lagen bei ca 35:65. Vor allem die alten Turbos verlangen nach sehr fachkundiger Fahrerhand.


Gruß

Michael

 

[tomato]

Das kann man ganz leicht ändern. Bestes Beispiel: Lotus Elise und Opel Speedster, baugleiche Autos. Der Lotus ist sehr kritisch weil der Grenzbereich sehr hoch ist aber unangekündigt überschritten wird. Folge: Abflug. Um das zu verhindern hat Opel dem Speedster vorne schmalere Reifen spendiert. Dadurch ist der Wagen untersteuernd ausgelegt. Der Grenzbereich kündigt sich also durch Schieben über die Vorderachse frühzeitig an, der Wagen ist leichter beherrschbar.

Wirklich toll ist den Opel-Leuten das beim Speedster aber auch nicht gelungen, es stimmt zwar, dass er zunächst untersteuert, aber irgendwann ist ein Punkt erreicht, an dem das Untersteuern sich blitzartig ins Übersteuern wandelt und dann wird´s auch kritisch.
Diesen Punkt zu suchen, ist aber natürlich nichts für den allgemeinen Straßenverkehr.

Ideal wäre 50:50 mit extrem tiefem Schwerpunkt

Vom tiefen Schwerpunkt bin ich dabei mal ohnehin ausgegangen.
Die Frage ist, worauf man in der Ausgangsfrage hinauswollte.
Wenn´s um Sicherheit geht, dann lieber frontlastig bis ausgeglichen, geht´s aber um Fahrdynamik, dann lieber ausgeglichen bis leicht hecklastig. Je mehr Gewicht auf der Vorderachse lastet, desto mehr wird sich das Gewicht gegen eine Fahrichtungsänderung stemmen.
Ohne jetzt lange die physikalischen Gesetzmäßigkeiten auseinanderzukauen, genügt ein Blick auf aktuelle Sportwagen, um zu sehen, dass nahezu alle wirklich performanten Sportwagen eine mehr oder weniger leicht hecklastige Gewichtsverteilung haben, ganz wenige vielleicht eine Ausgeglichene (50:50).
Dass das ganze dann fahrwerkstechnisch (auch im Hinblick auf die elektronischen Fahrhilfen sofern vorhanden) aufeinander abgestimmt sein muss, ist logisch.

Durch die Wasserkühlung und einige andere Gimmicks kommt der Porsche heute auf 50:50 trotz Heckmotor, die alten lagen bei ca 35:65.

Hier irrst Du, auch heute noch hat der 911er weniger als 40% des Gewichts auf der Vorderachse.
Selbst der Cayman hat nur knapp 47% seines Gewichts auf der Vorderachse.

 

[lars.larsen]

Ohne jetzt lange die physikalischen Gesetzmäßigkeiten auseinanderzukauen, genügt ein Blick auf aktuelle Sportwagen, um zu sehen, dass nahezu alle wirklich performanten Sportwagen eine mehr oder weniger leicht hecklastige Gewichtsverteilung haben, ganz wenige vielleicht eine Ausgeglichene (50:50).

Gutes Beispiel dafür dafür ist der bekannt fahraktive (BMW)-Mini mit 67:33

Aber vielleicht hat das auch alles mit der Fahrwerksabstimmung und auch der Massenkonzentration (Nähe zur Hochachse) zu tun.

Gerade bei den genannten "Kleinfahrzeugen" wie Mini oder Speedster liegt die Masse doch erheblich dicht an der Drehachse und bringt daher auch bei recht ungünstiger Gewichtsverteilung einiges an Fahrdynamik.

Sieht man eigentlich an den dynamischen Fahrwerten zwischen einem Porsche und einem Aston-Martin. Letztere hat immerhin 87% seiner Masse zwischen den Achsen, beim Porsche hängt der Motor als größtes Massenmoment immerhin hinter der Hinterachse. Da kommt einiges an zu bewältigender Massenträgheit noch hinzu.

Es liegt nicht allein an der reinen Gewichtsverteilung, sondern auch an der Entfernung der Masse vom Drehpunkt und somit deren Drehmoment (Massenmoment) beim Einleiten einer Kurve oder deren Ausleiten.

 

[Telly]

Gutes Beispiel dafür dafür ist der bekannt fahraktive (BMW)-Mini mit 67:33

Hier gehts aber um hecktriebler

und ich glaub net, dass der mini einer is

 

[lars.larsen]

Hier gehts aber um hecktriebler

und ich glaub net, dass der mini einer is

Und was hat die Antriebsart damit zu tun ?

Ändert doch "nur" das Verhalten, wenn man im oder am Beginn des Grenzbereichs eine Veränderung der Antriebsenergie herbeiführt, also beschleunigen oder abbremsen durch Gaswegnehmen.

In einer neutralen Kurvenfahrt, also ohne Beschleunigen oder Abbremsen ist die Einleitung der Antriebsenergie egal, weil praktisch null.

 

[tomato]

Gutes Beispiel dafür dafür ist der bekannt fahraktive (BMW)-Mini mit 67:33

Damit hast Du natürlich nicht ganz unrecht, andere Beispiele dafür sind dann noch ein Peugeot 206 RC oder ein Renault Clio RS bzw. F1. Clio, Mini und 206 (und was es in diesem Segment noch so gibt) profitieren hier einfach nur von ihrer geringen Länge.
Allerdings sind diese Fahrzeuge nicht das, was ich mit "performantem" Sportwagen (ich gebe zu, ein schwammiger Begriff) meinte.

Es liegt nicht allein an der reinen Gewichtsverteilung, sondern auch an der Entfernung der Masse vom Drehpunkt und somit deren Drehmoment (Massenmoment) beim Einleiten einer Kurve oder deren Ausleiten.

Daher ist es ja auch kein Wunder, dass gerade bei Slalomveranstaltungen überwiegend nur sehr kurze Fahrzeuge eingesetzt werden.
Bei gleichem Radstand und vom Hersteller vergleichbar konsequent umgesetzter Abstimmung allerdings wird wieder das Fahrzeug mit der "günstigeren" Gewichtsverteilung entlang der Längsachse die Vorteile für sich verbuchen können.
Ich denke, da wirst Du mir zustimmen.

 

[lars.larsen]

Bei gleichem Radstand und vom Hersteller vergleichbar konsequent umgesetzter Abstimmung allerdings wird wieder das Fahrzeug mit der "günstigeren" Gewichtsverteilung entlang der Längsachse die Vorteile für sich verbuchen können.
Ich denke, da wirst Du mir zustimmen.

Sehe ich nicht so

Einfach mal die "Fahrdynamik" vergleichen, wenn man von klassischen 16 Zoll auf 20 Zoll Bereifung umsteigt: Die Massen sind weiterhin völlig ausgelichen, also "optimale" 50:50, "nur" dass eben die Massenpunkte "ein wenig" weiter außen sind und nun mal auch hier im Forum durchlesen, was da an Fahrdynamik "gefressen" wird.

Die "Kurvengierigkeit" eines Fahrzeugs wird nicht so sehr durch eine optimale Gewichtverteilung von 50:50 bestimmt, sondern wesentlich mehr von der Entfernung der Massen vom Drehpunkt (Massenträgheit).

Ein beladener Reisebus hat auch eine Massenverteilung von 50:50 und der ist nun nicht unbedingt "kurvenwillig".

Bei einer Kurve, insbesonder dem Einlenken ist es weniger enscheident wie die Massen verteilt sind, sondern wesentlich mehr, wie weit sie vom Drehpunkt entfernt sind. Eigentlich ganz einfach über Hebelgesetz erklärbar: je weter die Masse außen sitzt, um so mehr Energie benötigt man, um diese Masse zu beschleunigen und auch wieder abzubremsen (Massenträgheit) und diese benötigte Energie muss nunmal über den Reibwiderstand der Räder zur Fahrbahn aufgebracht werden.

Je dichter man die Massen ("Gewichte") an die Drehachse plaziert bekommt, um so geriger werden die (dynamischen) Fliehkräfte aus der reinen Masse und um so höher kann dann auch die tatsächliche Kurvengeschwindigkeit (reine Fliehkraftaufnahme der Gesamtmasse) werden.

Genau deshalb die "kleinen Kisten" bei einem Slalom, sehr dichte Konzentration der Massen am Drehpunkt. Selbst ein Ferrari mit optimaler Gewichtsverteilung von 50:50 hätte keine Chance gegen einem Polo, der mit "miesen" 65:35 durch die Pylone fegt.

Auch gerade beim Slalom bestens erkennbar: es wird alles aus dem Fahreug rausgeschmissen, da aber der Motor mit seinem Nebengedöns nicht entfernt werden kann, erfolgt die hauptsächliche Gewichtsreduzierung hinten, somit hat ein Slalom-Fahrzeug sogar noch eine wesentlich schlechtere Gewichtsverteilung als der normale Serienwagen.

Geht aber trotzdem wesenlich besser "rum": Es ist wesentlich weniger Masse bei den Wechselkurven "rumzubringen". Würde 50:50 optimal sein, dann müsste man durch Bleiplatten hinten einen Kurvenwedler bauen können, kann man aber nicht, denn die erhöhte Masse lässt numal überproportional die Fliehkräfte ansteigen.

Fährst Du Ski?
Mach doch mal gleiche Gewichte ganz vorn und hinten an die Skier (50:50 Verteilung, aber Massen weit außen) und dann als Vergleich dazu nur beide Gewichte vorn aber ganz dicht am Schuh, also ohne "Fahrerbetrachtung" praktisch 90:10 aber sehr dicht am Drehpunkt. Mit welcher Kombination ist der Ski wohl "drehfreudiger"?

 

[tomato]

Sehe ich nicht so

...

Ich glaube, hier liegt insgesamt ein kleines Missverständnis vor.
Ich bin Deiner Meinung, wenn Du sagst, dass die Entfernung der Masse vom Drehpunkt entscheidend ist.
Daher würde ich auch nicht auf eine starre 50:50-Verteilung als Optimum bestehen.
Die Drehachse beim Auto liegt auf der Hinterachse (im Gegensatz zum Beispiel liegt sie bei einem Schiff vor dem Bug), daher ist es grundsätzlich besser, mehr Gewicht auf die Hinterachse zu bringen, was aber dann auch wieder Nachteile mit sich bringt, wie beispielsweise fehlenden Anpressdruck auf der Lenkachse .
Daher gilt es immer einen passenden Kompromiss zu finden.

Meine Aussage war folgendermaßen gemeint, nimmt man zwei Fahrzeuge mit gleicher Länge und gleichem Radstand, und nehmen wir an, das eine hätte eine Gewichtsverteilung von 60:40 und das Andere eine von 40:60, so hat das Zweite tendenziell Vorteile beim Kurvenfahren, speziell beim Einlenken in eine Kurve.

Fährst Du Ski?
Mach doch mal gleiche Gewichte ganz vorn und hinten an die Skier (50:50 Verteilung, aber Massen weit außen) und dann als Vergleich dazu nur beide Gewichte vorn aber ganz dicht am Schuh, also ohne "Fahrerbetrachtung" praktisch 90:10 aber sehr dicht am Drehpunkt. Mit welcher Kombination ist der Ski wohl "drehfreudiger"?

Ski fahre ich nicht, da bin ich wohl zu ungeschickt für.
Aber mit Deinem Beispiel beschreibst Du in etwa den Unterschied ziwschen einem Porsche 924/944/968 (Transaxsle) und einem Lotus Elise (Mittelmotor), auch wenn der Drehpunkt nicht der eines Skis entspricht.
Das hatte ich schon in meinem ersten Beitrag zu diesem Thema so gemeint, auch wenn es nicht so rüber kam.

 

[lars.larsen]

Die Drehachse beim Auto liegt auf der Hinterachse (im Gegensatz zum Beispiel liegt sie bei einem Schiff vor dem Bug),

Bei einem Auto liegt die Drehachse (auch Hochachse genannt) exakt in der Mitte zwischen Vorder- und Hinterachse, zumindest bei allen Fahrzeugen, wo die Hinterachse nicht mitlenkt.

Bei Schiffen liegt die Dreh- oder Hochachse exakt in der Mitte der Schwimmwasserlinie, also der Bereich, wo der Wasserfahrzeug im Wasser ist.

Ausschließlich Flugzeuge drehen sich um ihren Schwerpunkt und ausschließlich dort verlagert sich der Drehpunkt ja nach "Achsverteilung".

Meine Aussage war folgendermaßen gemeint, nimmt man zwei Fahrzeuge mit gleicher Länge und gleichem Radstand, und nehmen wir an, das eine hätte eine Gewichtsverteilung von 60:40 und das Andere eine von 40:60, so hat das Zweite tendenziell Vorteile beim Kurvenfahren, speziell beim Einlenken in eine Kurve.

Nein.

Bei 60:40 und neutral eingestelltem Fahrwerk hat man ein Fahrzeug, was zum Untersteuern neigt (schiebt über die Vorderräder), bei 60:40 einen Übersteuerer (Heck neigt zum Ausbrechen.

Keines der beiden Fahrzeuge ist "kurvendynamischer" oder hat bei gleichem Gewicht / Bereifung eine möglicherweise höhere Kurvengeschwindigkeit.

Ski fahre ich nicht, da bin ich wohl zu ungeschickt für.
Aber mit Deinem Beispiel beschreibst Du in etwa den Unterschied ziwschen einem Porsche 924/944/968 (Transaxsle) und einem Lotus Elise (Mittelmotor), auch wenn der Drehpunkt nicht der eines Skis entspricht.

Das mit dem Ski "kneift" schon ein wenig, macht aber den Effekt darstellbar.

Somit auch die Gewichtsverteilung am Ski, wenn die Gewichte einmal nur vorne oder einmal nur hinten sind, beides ist fahrdynamischer Müll.

Eine "Heckschleuder" (zB. ältere Porsche 911 mit deutlich mehr Gewicht hinten als vorn) kann man "beruhigen", in dem man hinten einen breiteren Reifen als vorne montiert, der fahrdynamisch katastrophale Umkehrschluss ist es aber, an einem "Frontschleuderer" wie Golf und Co hinten breitere Reifen aufzuziehen, denn genau dies fördert ein Untersteuern noch viel mehr.

Mal hinten auf einem (alten) 911er schmalere Reifen als vorn drauf und ab geht die Luzie, das sind Driftabstimmungen, umgekehrt "funktioniert" das auch mit einem Golf und Co, mit gut aussehenden breiten Reifen hinten wird der auch zur "Driftmaschine", allerdings mit zügig auftretendem Driftwinkel an der Vorderachse.

 

[ymorlak]

sehr gutes fahrverhalten hatten früher die alfas, motor vorne getriebe an der hinterachse, hat übrigens auch volvo mal so gebaut

 

[turbocivic]

Theoretisch müsste man dann mit der Integralrechnung die Gesamt-Massendrehmomente vor und hinter dem Drehpunkt berechnen können. Zumindest, wenn der Massenverlauf(-funktion) bekant sind..

Dieser Wert dürfte dann aussagekräftiger, als die reine Gewichtsverteilung sein.