hier mal was zu v power diesel

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Der Absatz von "Edeldiesel" brummt. Aral und Shell versprechen den Fahrern von Diesel-Pkw mehr Leistung, weniger Schadstoffe und einen geringeren Verbrauch, wenn sie die neue Sorte Ultimate bzw. V-Power tanken. Doch ist der neue Kraftstoff wirklich "für alle Dieselmotoren geeignet", wie Shell propagiert? Ein Ingenieur aus Bremen zweifelt daran. Er liegt wegen eines Beinahe-Motorschadens an seinem Vorkammer-Diesel im Clinch mit Shell.

Seit Sommer letzten Jahres werden die "Edelsorten" Aral Ultimate Diesel und Shell V-Power Diesel angeboten. Der etwa 10 % teurere Kraftstoff soll Selbstzündern mehr Leistung bringen und ihren Schadstoffausstoß und Verbrauch verringern. Der Absatz dieser Sorten beschleunigte sich schnell. Derzeit beträgt sein Anteil am Pkw-Dieselkraftstoff schon über 10 % bei Aral und knapp 20 % bei Shell - obwohl man die neue Dieselsorte bisher nur an der Hälfte der Stationen dieser Marken tanken kann.

Guter Diesel ist bei dem Versprechen seinen Preis wert, meinte Franz Nitschner. Der Motorenfachmann und sein alter weißer Mercedes 200 D sind gemeinsam alt geworden. Seit 1973 fährt und pflegt Nitschner (65) das Auto. 1989 gönnte er ihm einen neuen "OM 615" - das legendäre Aggregat, dessen Klang lange Zeit als der Dieselsound schlechthin galt. "Man fährt ruhig mit 55 PS", erklärt der Schiffsingenieur a.D. Und genau dieser ruhige Fahrstil, könnte seinen Motor gerettet haben.
Am 17. Juni letzten Jahres tankte Nitschner 30 l Shell V-Power Diesel. "Ich wollte meinem alten Wagen etwas Gutes tun", erinnert er sich. Schließlich stand im Prospekt. Der Edelkraftstoff mit einem Anteil verflüssigten Erdgases (GtL) optimiere die Verbrennung, entferne durch neue Additive dieseltypische Ablagerungen und schütze so den Motor. Vor allem aber stand da: "Shell V-Power Diesel ist für alle Dieselmotoren geeignet". Ein Satz, der Nitschner heute auf die Palme bringt.
Rund 200 km nach dem Tanken zeigte sein Motor Auffälligkeiten. "Er lief unrund, begann sich zu schütteln", beschreibt er die Probleme. Zunächst überprüfte der Fahrensmann aus dem Schiffsmaschinenraum die Kraftstoffzufuhr. Alles war sauber. Danach wurden die Düsen gezogen - und da kam die Bescherung ans Licht. Die Einspritzdüsen waren blau gebrannt, die Nadelelemente extrem verrußt und alles so verkokt, dass sich die Teile kaum noch remontieren ließen.
"So ein Schadensbild hatte ich bis dahin nie erlebt", erklärte der Maschinenbauingenieur den VDI nachrichten. Es lag also nahe, den Einsatz des neuen Kraftstoffs zu überprüfen - und vor allem den OM 615 erst wieder ans Laufen zu bringen. Nitschner baute einen Satz neuer Injektoren ein, tankte herkömmlichen Dieselkraftstoff nach und seitdem läuft der Motor wie eh und je.
Nitschner begann nun den Schaden zu ergründen. Als Schiffsingenieur hat er Jahrzehnte unter Deck verbracht und die Dieselmotoren großer Handelsschiffe am Laufen gehalten. Auf dieser praktischen und theoretischen Grundlage begann er mit der Analyse.

Der Motorenfachmann ermittelte zunächst den Flammpunkt und den Brennpunkt des Shell V-Power Diesels. Gegenüber normalem Diesel liege der Flammpunkt des Shell-Edeldiesels mit 57 °C etwa 20 °C und der Brennpunkt mit 65 °C um 16 °C niedriger, so Nitschner. Zudem gibt Shell die Cetanzahl (steht für die Zündwilligkeit) von V-Power Diesel mit 58 an, herkömmlicher Diesel hat laut DIN Norm eine Cetanzahl von mindestens 45 - in der Regel liegt sie heute bei 52. "Die hohe Cetanzahl und der geringe Flamm- und Brennpunkt führen dazu, dass sich der Kraftstoff in der Vorkammer zu früh entzündet", so Nitschner.
Während der verkürzte Zündverzug für moderne Dieselmotoren mit Direkteinspritzung bei Drücken von weit mehr als 1000 bar sehr nützlich ist, läuft er dem Prinzip des tradierten Vorkammermotors zuwider, erklärte Nitschner. Diese von dem Benz & Cie.-Ingenieur Prosper L'Orange (1876 - 1939) schon 1919 patentierte Erfindung der indirekten Einspritzung war bahn brechend und machte erst den Weg frei für schnell laufende, straßentaugliche Dieselmotoren: 1923 im 5-t-Lkw und 1936 im ersten serienmäßigen Diesel-Pkw Mercedes-Benz 260 D.
L'Orange setzte eine Kammer vor den Brennraum des Zylinders und verband beides durch mehrere Bohrungen. Wird Diesel eingespritzt, prallt er zunächst in der Vorkammer auf einen "Kugelstift", wo er verdampft und sich entzündet. Die aus der Vorkammer austretenden Brenngase erfassen die heiße komprimierte Luft im Zylinder, wo es zur Hauptverbrennung kommt, die den Kolben dann abwärts drückt. Vorteil des Verfahrens ist die "weiche" Verbrennung, weil sich der Druck nach und nach aufbaut. Der Einspritzdruck im OM 615 beträgt gerade einmal 115 bar.
Die blau gebrannten Einspritzdüsen in den Vorkammern von Nitschners Motor zeigten, so der Ingenieur, dass der Diesel sich dort schon entzündete, bevor er auf den Kugelstift in der Vorkammer traf. "Solche Frühzündungen bergen große Gefahren für den Motor", erklärt er. Schlimmstenfalls könne der Kugelstift aus seinem Halter heraus brennen, auch die Einspritzpumpe hätte Schaden nehmen können. "Eine längere Vollgasfahrt hätte der Motor wohl nicht überlebt", vermutet Nitschner. Nur wegen seines frühen Eingreifens sei es bei einem glimpflichen Schaden geblieben. Letztlich musste er nur einen Satz neue Düsenhalter und Vorkammern kaufen. Kosten 1000 €.
Nachdem Nitschner analysiert hatte, wie der Edeldiesel im Motor gewirkt haben könnte, konfrontierte er Shell mit seiner These und forderte die Reparaturkosten zurück. Es folgte ein langer Schriftwechsel, der den VDI nachrichten vorliegt. Shell bestreitet darin jeden Zusammenhang zwischen Schaden und Kraftstoff und beharrt auf der Aussage, dass V-Power Diesel für alle Dieselmotoren geeignet ist.

Doch Shell kann keine Erklärung liefern, warum Nitschners Motor V-Power Diesel offensichtlich nicht verträgt, aber mit normalem wieder völlig rund läuft. Auch laufe er mit GtL-freiem Aral Ultimate Diesel (Cetanzahl: 60; Flammpunkt: 77 °C; Brennpunkt: 83 °C) problemlos, so Nitschner. Sein Briefwechsel mit Shell endete vorerst mit einer Gutschrift des Konzern: "Im Rahmen der Kulanz erstatten wir, die Shell Deutschland Oil GmbH, Ihnen ohne Anerkennung einer Rechtspflicht, 50 % der Ersatzteilkosten", heißt es darin. Nitschner erhielt also 500 €.
Damit ist er keineswegs zufrieden. Versöhnlicher stimmte ihn Anfang Januar ein neuer Prospekt an seiner Shell-Tankstelle, in dem V-Power Diesel beworben wird. Viele Aussagen sind gegenüber dem ursprünglichen Prospekt identisch. Doch diesmal preist Shell nur noch die Vorteile des Edeldiesels für moderne Dieselmotoren an. Der Passus, dass V-Power Diesel für alle Dieselmotoren geeignet ist, fehlt. - Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
 
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Edeldiesel: Im Motor schlummern Reserven

Die Kraftstoffe Aral Ultimate Diesel und Shell V-Power halten weitgehend das, was ihre Hersteller versprechen, so der ADAC. Der Automobilclub attestierte dies den bis zu 10 % teureren Dieselsorten nach kürzlich abgeschlossenen Fahrzeugtests über 4000 km. Demnach verbessere sich mit Edeldieseleinsatz der Verbrauch und die Leistung von Dieselmotoren mit Hochdruckdirekteinspritzung. Je nach Testzyklus und Fahrzeug sei eine Verbrauchminderung mit Shell V-Power Diesel von 1,0 % bis 5,6 % und mit Ural Ultimate Diesel von 1,3 % bis 3,8 % nachgewiesen worden, so der Autoclub. Mehr Motorleistung wurde nach Testende bei einem Opel Zafira (V-Power + 4,5 %; Ultimate + 2,7 %) ermittelt, bei einem Ford Galaxy hingegen nur jeweils 1,6 %. Die Pkw von Opel bei Testbeginn auch schon deutlich mehr Kilometer auf dem Tacho gehabt als die von Ford, so der ADAC. Bei den Schadstoffemissionen habe sich aufgrund der breiten Streuung dagegen kein eindeutiger Trend ergeben. Der Einsatz der neuen Dieselsorten habe den Ausstoß von Stickoxiden (NOx), bezogen auf den Durchschnittswert aller drei Testzyklen, nur leicht vermindert, so der ADAC. Der Partikelausstoß war mit dem Edeldiesel von Shell etwas geringer, bei dem von Aral hingegen leicht höher.
 
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