funktionsweise kompressor

Diskutiere funktionsweise kompressor im Motor-Tuning - Mechanisch Forum im Bereich Motor & Soundtuning; hallo, da mich der kompressor sehr stark interessiert hätte ich die bitte,ob jemand hier im forum viel informationen darüber hat oder es einen...
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BuxBunny

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hallo,
da mich der kompressor sehr stark interessiert hätte ich die bitte,ob jemand hier im forum viel informationen darüber hat oder es einen guten link über funktionsweise, arten und alle weiter informationen über einen kompressor gibt. Es sollte sehr ausführlich und gut beschrieben sein, da ich bisher noch wenig ahnung davon habe.
Ich brauche einfach alles was es für informationen über einen kompressor gibt.
bilder wären auch gern gesehen :))
ich hoffe es kann mir jemand helfen.
danke schonmal im vorraus
gruß buxbunny :rolleyes:
 
CivicRacing

CivicRacing

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Das ist ein Bild eines Mercedes Kompressormotors:


Ich gehe mal davon aus dass du weisst wie der Motor funktioniert. Leistung, also zuerst mehr Drehmoment, erreicht man nur durch eine "heftigere" Verbrennung im Motor. Dafür braucht man mehr Sauerstoff. Benzin kann man ja beliebig viel einspritzen.
Der Kompressor ist im wesendlichen ein Verdichterrad, das über den Zahnriemen des Motors (also eigendlich durch den Motor) angetrieben wird. Dieses Verdichterrad saugt Luft an und verdichtet sie (drückt sie zusammen -> mehr Luft) und drückt sie in die Brennkammer, wo sich dadurch die Verbrennung verstärkt. Parallel wird natürlich auch mehr Kraftstoff eingespritzt. Die Kraftstoffmenge wird durch das Motorsteuergerät anhand der gemessenen Luftmenge ausgerechnet.
Einziges Problem: Wenn man Luft komprimiert erhitzt sie sich stark. Warme Luft hat weniger Sauerstoffanteil. Um dieses Problem zu lösen leitet man die komprimierte Luft durch den Ladeluftkühler (auf dem Bild vorne unten zu sehen), wo sie heruntergekühlt wird, und erst dann in den Motorraum.

Wesendlicher Vorteil gegenüber dem Turbo: Keine Leistungslöcher, da der Kompressor parallel zum Motor läuft also eigendlich von ihm angetrieben wird.
Nachteil: Mit dem Turbo kann man höher verdichten, dem entsprechend mehr Leistungsausbeute.

Halbwegs beantwortet?
 
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Dickie

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Naja, als den größten Nachteil beim Kompressor sehe ich den benötigten Platz an und dann eben auch immer in Erreichbarkeit zur Kurbelwelle. Einen Turbolder kann man schon irgendwie reinfrickeln, bei einem Kompressor hat man nicht viel Spielraum.

Mal als Prizipbild, zwei rotirende Walzen pressen die Luft zusammen:




und dann das ganze im eingebauten Zustand, gut zu erkennen, vorn der Antrieb:




Daraufhin hat ja VW einen Zwitter konstruiert, den G-Lader, zwar auch mechanisch angetrieben, aber mit einem Kompressorteil ähnlich wie bei einem Turbolader. Jedoch wegen der wesentlich geringeren Drehzahl musste das "Lüfterrad" stömungstechnisch angepasst werden (Schneckenrad) und zu den Rändern sauber abgedichtet werden. Das war auch "die Krankheit" an den Dingern, denn wenn die Dichtung "abgerieben" war, dann war auch Ende mit Druck aus dem G-Lader und das war oftmals schon nach 50.000 Kilometern.

 
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-Jan.C-

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Dickie schrieb:
Naja, als den größten Nachteil beim Kompressor sehe ich den benötigten Platz an und dann eben auch immer in Erreichbarkeit zur Kurbelwelle. Einen Turbolder kann man schon irgendwie reinfrickeln, bei einem Kompressor hat man nicht viel Spielraum.

Mal als Prizipbild, zwei rotirende Walzen pressen die Luft zusammen:




und dann das ganze im eingebauten Zustand, gut zu erkennen, vorn der Antrieb:




Daraufhin hat ja VW einen Zwitter konstruiert, den G-Lader, zwar auch mechanisch angetrieben, aber mit einem Kompressorteil ähnlich wie bei einem Turbolader. Jedoch wegen der wesentlich geringeren Drehzahl musste das "Lüfterrad" stömungstechnisch angepasst werden (Schneckenrad) und zu den Rändern sauber abgedichtet werden. Das war auch "die Krankheit" an den Dingern, denn wenn die Dichtung "abgerieben" war, dann war auch Ende mit Druck aus dem G-Lader und das war oftmals schon nach 50.000 Kilometern.


Mal ne Frage dazu. Das mit den G-Ladern bei Vw ist ja schon ne Weile her oder? Wenn die G-Lader aber "schon" nach 50.000 schlapp machen bzw. die Dichtung dann muss die ja logishcerweise gewechselt werden. Man sieht ja jetzt noch so einige G40 und G60 Lader von Vw rum fahren. Gibt es da die Dichtungen noch für? Ich hab halt keine Ahnung wie da smit so Autoteilen ist aber die Dichtungen werden dann mit sicherheit noch prodoziert oder? Und dann meine Hauptfrage wieso werden eigentlich jetzt keine G Lader mehr verbaut? Speziell auf Vw jetzt bezogen? Ist es nur aus dem einen Grund das Turbolader einfach alles in allem besser sind?


MfG Jan
 
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Dickie

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Die "Dichtung" besteht aus einer Oberfächenbeschichtung der "Flügel" und der "Seitenwand" innen, wenn die runter ist, dann ist ein neuer G-Lader fällig, da ist leider nichts zu wechseln.

Es fahren noch recht viele "G"-Fahrzeug rum und VW oder auch andere Firmen können immer noch G-Lader liefern. Es kommt auch darauf an, wie die Motoren "getreten" werden, kommen die in die "richtigen" Hände, ist der Lader schon nach 15.000 km fällig.

So ein G-Lader war ja keine schlechte Entwicklung, dass das Ding gescheitert ist, lag hauptsächlich am VW-Management, die Probleme waren ja bekannt aber VW glaubte "groß genug" zu sein, das alleine in den Griff zu bekommen und hat das Ding für den Fahrzeugbereich "patentiert". Somit konnten keine anderen Firmen daran mit- und weiterentwickeln und VW hat es allein eben nicht geschafft.

Der Turbolader war anfangs noch viel schlimmer, da flogen schon mal Turbinenflügel ab und landeten im Brennraum. Nur war der Turbolader patentrechlich "frei" und alle konnten daran rumprobieren und haben eben durch viele kleiner Verbesserungen vieler Firmen das Ding wirklich dauerhaft und standfest bekommen.

Der Abgasturbolader hat während dieser Entwicklung den G-Lader sehr schnell überholt und das war dann auch das Ende vom serienmäßigen G-Lader.

Gleiches war ja auch bei Mercedes mit dem Kompressor. Mercedes hatte aber den Vorteil, dass der Kompressor schon weit vor dem 2ten Weltkrieg "erfunden" war und reichlich Erfahrung vorhanden war. Das dann in eine PKW umzusetzen war nicht mehr so großartig das Problem und Mercedes war dafür auch groß genug.

Ich vermute mal, das es mit heutigen Technologien und Materialien auch möglich ist, einen standfesten G-Lader zu bauen, nur steckt da keiner Geld in die Fertigentwicklung rein, denn den Turbolader wird das Teil zumindest Mittelfristig nicht mehr erreichen.

Es sind ja auch die Kosten und der Platzbedarf, Mercedes verzichtet jetzt bei den kleineren Maschinen auch auf den Kompressor und setzt den Abgasturbolader ein.
 
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agent.x

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So da es mein Bereich ist werde ich was dazu sagen,ich fahre selber einen Corrado G60,als ich den gekauft hatte,hatte der schon 160tkm drauf und das mit dem ersten G-Lader ohne Überholung.Auf dem Prüfstand sah ich noch 156 PS (in den Papieren 160 PS) also war der gut im Schuss.Ich bin dann noch 40tkm mit dem gefahren.Nach dem ich hier und da gehört habe,dass nach einer Überholung noch mehr Power ansteht,entschied ich mich den zu überholen,dabei habe ich ausversehen was kaputt gemacht und somit über die Alternative Kompressor gedacht.

Es war nicht all zu schwer den auf kompressor umzubauen.Die Halterungen kann man recht leicht selber Zusammenschweißen,dann bleibt nur noch Ansaugbrücke,wo leider der bipass auch dabei ist,das ist viel schwieriger da aus Alu.Naja,im Endfekkt habe ich alles hingekriegt,dann Steuergerätanpassung und die bittere Warheit mit 180 PS nur 210Nm.Was insofern heisst,dass der Wagen vom Platz wie ne Rakete abging und in der Endgeschwindigkeit nur 210km/h schafte,da zu wenig Drehmoment,der G-Lader schaffte locker 240km/h und hatte mit 160PS 225Nm.

Fazit: der G-Lader hat von der Leistung her die besten Werte,da der schon im Leerlauf die volle Leistung bringt.Leider aber sehr anfällig,vor allem wenn man damit nicht umgehen kann,d.h. der G-Lader muss immer erst auf Temperatur gebracht werde,bevor es losgeht und dann auch wieder abkühlen lassen,sonst gehen die Lager drauf.Aber man kann auch mit dem Locker 200tkm zurücklegen,man muss nur immer darauf achten dass der nicht Überhitzt wird.Also immer schön aufwärmen und wieder abkühlen lassen,nach einer langen und schnellen Fahrt.Und ein weiterer Nachteil sind die kosten,der G-Lader im Austausch kostet schon 2300€.

Der Kopressor ist dagegen sehr billig,langlebig und hat im Prizip gute Leistungsausbeutung,wer also nicht so aufs Speed auslegt,sonen auf Anzug,dann geht es.Ein Nachteil ist die Lautstärke,der Kompressor ist unglaublich laut und außerdem verbraucht der Sauviel Sprit,bei 210kmh verbraucht der 30% mehr als G-Lader.

Und zum schluß Turbolader,im Prinzip günstig und auch Langlebig und es gibt sehr viele Turbobausätze bzw. Firmen die sich darauf Spezialesiert haben.

Such einfach bei Googel und Turbobausatz.

ich hoffe ich konnte dir einen kleinen Einblick in die Welt der Aufladungsmotoren verschaffen.
 
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Patrick B.

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Dickie schrieb:
Daraufhin hat ja VW einen Zwitter konstruiert, den G-Lader, zwar auch mechanisch angetrieben, aber mit einem Kompressorteil ähnlich wie bei einem Turbolader. Jedoch wegen der wesentlich geringeren Drehzahl musste das "Lüfterrad" stömungstechnisch angepasst werden (Schneckenrad) und zu den Rändern sauber abgedichtet werden. Das war auch "die Krankheit" an den Dingern, denn wenn die Dichtung "abgerieben" war, dann war auch Ende mit Druck aus dem G-Lader und das war oftmals schon nach 50.000 Kilometern.

Sorry, aber was die Haltbarkeit der G-Lader betrifft muß ich Dir widersprechen. Wenn ein G-Lader, egal ob G40 oder G60 nach 50000Km die Grätsche machte war der Fahler eindeutig beim Fahrer/Benutzer zu sehen denn die mit Materialfehlern haben in der Regel nicht so lange durchgehalten, und die die dann in dem Bereich verreckt sind wurden meist von den Fahrern mißhandelt, z.b. durch nicht ausreichendes Warmfahren.
Ich habe in meiner Lehre noch die letzten Jahre Neuwagen mit G-Lader miterleben dürfen, und fahre seit 6 Jahren einen mehr oder weniger originalen G40.
Die überwiegende Masse der Lader hielt wirklich ein Autoleben lang. Meiner ist erst nachdem ein Fremdkörper eingedrungen ist (meine eigene Schuld) bei 165000Km gestorben. Wobei es eigendlich nur den Verdränger getroffen hat. Die Gehäusehälften und sonstigen Teile sind noch in Top Zustand, und wenn ich irgendwann mal einen intakten G40 Verdränger bekomme wird aus den Einzelteilen wieder ein Funktionierender Lader. :D

Und noch eine Anmerkung zur Funktion des G-Laders. der Verdränger, von Dir Lüfterrad oder Schneckenrad genannt dreht sich nicht im Gehäuse. er bewegt sich in einer exzentrischen Bahn im Gehäuse und schiebt so die Luft, ohne innere Verdichtung in richtung Laderausgang.
Ich habe da mal irgendwo eine schöne Grafik zu gefunden. Mal sehen ob ich die noch finde.

Mfg Patrick
 
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agent.x

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wie gesagt,ich würde lieber Abstand vom Kompressor nehmen.G-Lader wird dir auch viele Sorgen bereiten.Turbolader ist somit die beste Alternative.Leider aber auch sehr aufwendig und kostspielig.
 
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FränkieM

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am schönen Chiemsee
Also Turbolader sind echt ne gute Wahl, da Leistung und Langlebigkeit.
Allerdings kann man einen Turbo auch leicht zerschießen, da man einen Turbo im kalten Zusatnd nicht treten darf. Auch Kompressoren sollte man warm fahren, aber sie verzeihen einige fehler.
Was Umbauten angeht, es sind beide (Turbo und Kompressor) kostspielig und aufwendig.
 
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waRhawK

Guest
Hat jemand mal probiert reinen Sauerstoff in den Ansaugtrackt eines unaufgeladenen Motors zu führen? Oder zumindest einen kleinen Anteil davon zur "normalen" Luft dazu? Bis zu einem gewissen Wert müsste das doch gehen sodaß die Lambdaregelung mehr Sprit mit reinspritzt, dementsprechend mehr brennbares Gemisch in den Kammern ist und mehr Leistung erzielt wird. Gegen die zusätzliche Wärme könnte man ja Niedertemparaturthermostate einsetzen und qualitativ hochwertige Zündkerzen verwenden. Wenn man das nicht übertreibt mit der Sauerstoffzufuhr und es kein Dauerzustand ist müsste das doch theorethisch gehen oder? Nicht dass ich das machen würde, aber es interessiert mich.
 
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Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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waRhawK schrieb:
Hat jemand mal probiert reinen Sauerstoff in den Ansaugtrackt eines unaufgeladenen Motors zu führen? Oder zumindest einen kleinen Anteil davon zur "normalen" Luft dazu? Bis zu einem gewissen Wert müsste das doch gehen sodaß die Lambdaregelung mehr Sprit mit reinspritzt, dementsprechend mehr brennbares Gemisch in den Kammern ist und mehr Leistung erzielt wird.
.
Genau dort die Problematik, wie messe ich halbwegs genau den Sauerstoffanteil um auch die passende Kraftstoffmenge zu berechnen und einzuspritzen. Der Weg über die Lambdasonde funktioniert nicht so richtig, die ist im Auspuff eingebaut und kann nur nachträglich "berichten", bis es dort zu einem verwertbaren Messwert kommt, sind bereits 4-6 Verbrennungen "gelaufen".


waRhawK schrieb:
Gegen die zusätzliche Wärme könnte man ja Niedertemparaturthermostate einsetzen und qualitativ hochwertige Zündkerzen verwenden. Wenn man das nicht übertreibt mit der Sauerstoffzufuhr und es kein Dauerzustand ist müsste das doch theorethisch gehen oder?
.
Niedertemperatur-Thermostat funktioniert nicht, der ist
1. zu langsam, wenn ertmal die Wärme in Wasserkreislauf ist, dann hat man ohnehin keine großartigen Probleme mehr, die Schwierigkeiten beginnen bereits weit vor dem Kreislauf im Zylinderkopf und betreffen Kolben und Ventile, besonders das Auslassventil, denn das Einlassventil wird ja immer wieder durch das kalte zuströmende Frischgas gekühlt.
2. derartige Thermostate sind ohnehin nicht das Optimum, um nicht zu sagen: "der größte Sch***". Eine optimal Verbrennung erfolgt bei möglichst hoher Temperatur des umgebenden Raumes, somit wäre eine Motortemperatur von 140-160°C eigentlich genau richtig, da man aber mit dem Medium "Wasser" kühlt, ist bei 100°C schon Limit, einige modernere Kühlanlagen sind für 105-108°C ausgelegt, die stehen wie ein Schnelkochtopf unter Druck, da kann man das Wasser so hoch bekommen.
Dann hat man noch Probleme mit dem Öl, da ist bei 140°C auch schnell Ende der Fahnenstange.

Also ist eine konstante Temperatur knapp unter dem Scherrpunkt des Öls bei ca. 120°C der beste Kompromiss. Durch einen Niedertemperatur-Thermostaten bekommt man
1. keine Konstanz, denn der Temperaturimpuls kommt trotzdem, und
2. Der Motor läuft immer im (übertrieben ausgedrückt) Kaltstartbereich.

Die ganzen Temperaturprobleme bekommt ausschließlich über die mechanische Konstruktion des Motors in den Griff und dann über einen thermisch "gesunden" Öl-Kreislauf, denn das Öl ist am nächsten an der Wärme dran (Ventildichtungen und Kolbenboden).

Diese Geschichte und die problematiken dabei ist das gleiche, wie bei einem "normalen" Motorumbau über Turbolader oder was auch immer. Man bekommt mit Lachgas recht einfach 30% Mehrleistung, die Belastungen für Motor und alle anderen mechanischen Komponenten sind deshalb nicht kleiner, wie bei einem "richtigen" Turboumbau mit 30% Mehrleistung.

Nur weil etwas leicht oder schnell geht, bedeutet es doch nicht, dass es auch schnell oder leicht in den Griff zu bekommen ist.
 
P

Patrick B.

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Moderator
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agent.x schrieb:
wie gesagt,ich würde lieber Abstand vom Kompressor nehmen.G-Lader wird dir auch viele Sorgen bereiten.Turbolader ist somit die beste Alternative.Leider aber auch sehr aufwendig und kostspielig.
Der Turbolader ist sicherlich keine schlechte Lösung, aber wenn es um Druck aus dem Drehzahlkeller und schnelles Ansprechen geht sind die Mechanischen Lader, egal ob Roots Kompressor (sehr markanter klang :D ) oder G-Lader unübertroffen.
Wie gesagt, nen Turbo kann man sich auch sehr schnell zerschießen. Fahr den mal richtig heiß und stell ihn dann sofort ab. das geht ein paar mal gut und dann sitzt die Ölleitung mit Ölkohle zu und der Lader ist 3 Minuten später hinüber.
Wieviele Erfahrungen hast Du denn mit G-Ladern gemacht das Du so von Sorgen berichten könntest. Also mir hat er noch keine Sorgen bereitet. Und auch im Bekanntenkreis liefen und laufen alle problemlos.

Mfg Patrick
 
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tschaga

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Hallo zusammen

Habe mal einen "alten" Thread ausgegraben.

Ich fahre einen Citroen Saxo 1.6 16V VTS Evolution Compresseur jg. 2001

Nun meine Frage. Ich habe schon sehr viel über die Funktionsweise und allem drum und dran von einem Kompressor gelesen. Was ich aber nirgends gefunden habe ist, ob ich den Kompressor auch nachlaufen lassen sollte?? Also wenn man anhält und das Auto abstellen will. Ich will ja nicht das mein Kompressor verkokst?? wenn dies überhaupt möglich ist.

Ich habe dies bisher immer gemacht, weil lieber zu viel Pflege als zu wenig (meistens :) ). Vorallem bei solchen sachen.

Wenn man diesen Nachlaufen lassen sollte stellt sich mir die Frage wegen einem Turbotimer. Eigentlich sollte ich dies ja problemlos anschliessen können, da der Turbotimer ja hauptsächlich die Zündung des Autos regelt und nicht den Turbo selbst. Oder liege ich da falsch? Also hätte ich dann eigentlich einen Kompressortimer.

Wie seht ihr das?

Bin sehr froh wenn jemand ein paar Tips hat. Und ja. ich habe die Suchefunktion benutzt. Jedoch ohne grossen Erfolg. Klar wurde es vielleicht mal diskutiert, aber in irgendeinem thread der nicht annähhernd was mit Kompressoren oder sonstigem zu tun hat, da lese ich halt wohl kaum alles durch...

Danke vielmals & gute Fahrt

Gruss
 
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BMW for live

EHRENMOD
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Nein, musst du nicht, weil der Kompressor ja mechanisch angetrieben wird und somit die heißen Abgase ja keine Rolle spielen.
 
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tschaga

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Ich danke dir vielmals für die schnelle Antwort. Jedoch stellt sich mir noch ne Frage... Sorry!

Also, ich habe stets gedacht, dass man das auto nachlaufen lässt, um den Turbo mit öl zu schmieren... ??? und nicht gleich die ölzufuhr durch abstellen des Motors zu kappen.

Was spielt denn die Temperatur der Abgase da für eine Rolle. Kannst du mir das kurz genauer beschreiben... wäre cool. Denn durch meinen Kompressor läuft doch auch öl. Und dieses muss doch auch vorhanden sein, bis der Kompressor runtergedreht hat. oder verstehe ich was falsch.

Danke nochmals

Gruss
 
B

BMW for live

EHRENMOD
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Mach ich gerne:


Ja, man lässt den Turbo nachlaufen, damit das Öl weiterfließt, die hat jedoch nicht nur den Grund, dass der Trubo geschmiert wird, sondern, das das Öl keinen Hitzeschock bekommt.


Die Abgase des Motors sind sehr heiß, bei Vollgas glüht der Turbo nicht dunkel Rot sondern Hellweiß !!!! Dauert halt eine Zeit, bis er so heiß wird.

Dein Kompressor wird ja über den Motor angetrieben, heißt, sobald der Motor steht, steht auch der Kompressor. ;)
Dein Kompressor wird nur dadurch erwärmt, dass er die Luft verdichtet, sonst durch gar nichts.

mfg


Claus
 
D

Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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Turbo und Kompressor brauchen Schmieröl, soweit schon klar, aber ein Kompressor wird mechanisch durch den Motor angetrieben, steht der Motor, dann steht auch der Kompressor, der kann nicht nachlaufen und braucht dafür kein Schmierstoff.

Das "Nachdrehens Turboladers ist auch nicht unbedingt so doll, dass es ein reines Schmierproblem aufgrund der Drehung allein wäre. Der Turbolader wird durch etwa 1.000 °C heiße Abgase angetrieben und ist auf der Antriebsseite an den Laderschaufeln nach einer Autobahn-"Raserei" nicht viel kälter.

Stellt man nun den Motor aus, dann "kraucht" diese Hitze des Laders weit in die Ölkanäle hinein und "verbrennt" das stehende Motoröl in den Lagern. Das Öl wird erheblich schlechter, was dem gesamten Motor dann bei der nächsten Fahrt nicht so gut bekommt (der Ölkohleanteil steigt nach jedem dieser Manöver) und bei ganz extremer Sachlage kann die entstehende Ölkohle auch die feinen Ölkanäle im Lader zusetzen, was dann beim nächsten Start eine Unterversorgung des Laders zur Folge hätte.

Dieses Nachlaufen dient ausschließlich zum Abkühlen des Laders, denn er wird immer noch mit kühlendem Motoröl und auch Kühlwasser versorgt, bei gleichzeitig fehlendem extrem heißen Abgas.


----
nagut, warst Erster, aber meins ist ausführlicher :P :D
 
T

tschaga

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Hallo zusammen

Danke vielmals für die ausführliche Beschreibung, von euch beiden. Sehr gut erklärt und einwandfrei zu verstehen... :D

einfach top solche Aussagen.

Gruss und viel Spass beim (kontrollierten) Gasgeben!!
 
Thema:

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