Bremswege, was ist normal bzw. gut ?

Diskutiere Bremswege, was ist normal bzw. gut ? im Bremsen Forum im Bereich Technik; Ich habe gestern mit einem Freund aus dem Auto heraus abgeschätzt, wo ich wohl nach einer Vollbremsung (mit ABS) aus 100km/h wohl zum Stillstand...
Shaker

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Ich habe gestern mit einem Freund aus dem Auto heraus abgeschätzt, wo ich wohl nach einer Vollbremsung (mit ABS) aus 100km/h wohl zum Stillstand kommen würde. Mein Augenmaß hat bis auf den Meter genau hingehauen, auch wenn es später vom Fahrbahnrand so kurz aussah, daß man das nie schaffen könnte ;)

Wir haben das grob in Autolängen nachgemessen, und es ergab einen Bremsweg von ca. 40 Metern. (Mein Auto is BJ 1989)

Ich finde leider keine Vergleichswerte. Kennt ihr die Bremswege eurer Autos? Wer hat einen link oder wer weiß, was bei heutigen Autos (mit oder ohne ABS) normal ist und wie das in den 90ern aussah?

GreeZ; Shaker
 
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...mal n altes Thema ausgraben :P

0 Antworten???? :(
 
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BMW for live

EHRENMOD
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Heutige (Mittelklasse) Autos bewegen sich im Bereich 35m-38m

Sportwagen schaffen auch Werte um 32m


mfG


Claus
 
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BMW for live schrieb:
Heutige (Mittelklasse) Autos bewegen sich im Bereich 35m-38m

Sportwagen schaffen auch Werte um 32m
Wenn die Fahrzeuge gut präpariert sind, schaffen sie das. In der Realität sind es ein paar Meter mehr.

Shaker: Entweder hast Du einen Wunder-Nissan, oder irgendetwas stimmt nicht ganz. ;)
Also waren es entweder nicht ganz 100 Km/H (Tachoabweichung) oder mehr als 40m. Denn für den Wagen ist der Wert glatte 10m zu gut. Selbst wenn man den Faktor moderne Reifen mit einrechnet sind es wohl eher 45m. Ist nichts ungewöhnliches, ist ganz normal für einen Wagen diesen Alters. Bremsungen aus höheren Geschwindigkeiten und Fadingstabilität bei mehreren starken Bremsungen hintereinander sind eher das Problem beim S13 (und bei vielen gleichalten Wagen ebenfalls).
 
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Hmm, diese negativen Erfahrung habe ich beim Bremsen nicht gemacht. Klar war unser Versuch / unsere Messung alles andere als präzise, aber ich habe extra schon mehr als 100 km/h laut Tacho gehabt. 105, 106 irgendsowas.
Und beim Messen mit Fahrzeuglängen... Also 10 Meter Fehler kamen da sicher nich zustande, denn besoffen waren wir nich ;)
Ich fand den Wert nämlich auch gar nicht so schlecht und die Entfernung, in der er zum Stehen kam, sah wie schon erwähnt, echt kurz aus von der Seite. Ich habe ja auch schon die größere Bremsanlage drauf, die ab 92 verbaut wurde. 28 statt 25.6 cm Durchmesser der Scheibe.

Ich mein, er ging auch ziemlich sofort von Anfang an ins ABS, wenn ich mich richtig erinnere - also besser geht's von der Bremsanlage her dann kaum.

Und genau, von Porsche hab ich was mit 33m heutzutage gelesen... Das sind dann schon 10 Meter Unterschied. Alle Achtung :)
 
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Wie gesagt, diese unglaublichen Bremsdistanzen verlangen gut präparierte Reifen. Es sind unter realistischen Bedingungen ein paar Meter mehr. Denn jede moderne Bremsanlage ist dazu in der Lage bei 100Km/H aus dem Kaltzustand die Reifen zum Blockieren zu bringen. Und ab dem Punkt zählen nur noch die Regelqualität des ABS, die abzubremsende Masse und die vorhandene mechanische Traktion, die zum überwiegenden Teil durch die Reifen erzeugt wird.

Die Testwagen werden mitsamt ihrer Reifen auf Bremstests konditioniert, bevor sie an die Test-Redaktionen gehen. Hier zu achtet man auf eine gewisse Profiltiefe (meist um die 4mm) und bremst die Reifen schonmal an, zum Beispiel mit einigen ABS-Bremsungen aus höherer Geschwindigkeit, die aber nicht bis zum Stillstand durchgezogen werden.
 
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Ja, so meinte ich das. Wenn die Räder blockieren, kann die Bremsanlage kaum besser sein, dann kommt es auf das ABS an und aber auch auf Reifen, Auflagefläche, wie du schon sagtest, Stoßdämpfer und Masse...

Vielleicht ist es grad die geringe Masse (1200kg leer) und die dafür angemessenen Reifen (205er), weswegen ich diesen recht guten Wert erreichen konnte.

Aber vielleicht mach ich den Test nocheinmal, wenn ich wieder einen SX aufgebaut haben werde, im Frühjahr oder so. Und messe dann etwas genauer nach, die Strecke :)
 
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Wenn Du nicht gerade Semis oder Slicks hast, ist die Reifenaufstandsfläche doch sehr sekundär. Aber das würde wohl ein wenig zu weit führen. Aber in Walter Rörhls letztem Buch war wohl auch eine Erläuterung des Themas zu finden (wobei mir spontan einfällt, dass ich mir das Buch schon vor fast anderthalb Jahren kaufen wollte, und es immer noch nicht getan habe).

Für eine richtige Messung brauchst Du übrigens einen richtigen Datalogger, denn per Tacho die Geschwindigkeit ablesen, durch Augenmaß den Bremspunkt bestimmen und dann mit einem Maßband ausmessen ist ähnlich präzise wie schätzen. Auch ein ausschliesslich auf Beschleunigungssensoren beruhender Datalogger ist nur unzureichend präzise, da es hier zuviele Störeinflüsse gibt. Sollte dann schon einer mit hochwertigem GPS und Beschleunigungssensoren sein, z.B. einen DL1 oder eine Driftbox. Und die sollten dann auch noch korrekt installiert sein.

Unnötiger Aufwand, denn auf den letzten Zentimeter kannst Du Dich bei so einer Messung nicht verlassen, da Du nur schlecht vergleichbare oder genormte Bedingungen generieren kannst. Wichtig ist eher die mittlere Vollverzögerung aus höheren Geschwindigkeiten ohne ABS-Einsatz. Und die ist beim 200SX - wie ich aus eigener Erfahrung weiss - nunmal nicht perfekt. Sie ist nicht einmal gut. Aber für den Alltagseinsatz völlig ausreichend.

Ob sie für Deine Zwecke ausreichend ist, kannst nur Du beantworten. Es gibt auch Leute, die mit ihem Opel Vectra mit 115PS und unterdimensionierten Bremsen bei drei sehr schnellen (nach eigener Aussage "am Limit") Runden Nordschleife kein Fading spüren. Bei den meisten ist nunmal das eigene Limit weit unter dem des Autos angesiedelt, die haben keine Probleme mit den Bremsen. Schön für diejenigen, ändert aber leider nichts an den für dne sportlichen Einsatz unterdimensionierten Bremsanlagen der meisten Serienfahrzeuge.
 
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james666

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Entschuldigung, wenn ich hier ein altes Thema aufgreife, aber ich habe da noch 2 bis 7 Fragen..

Also als erstes wäre mal die Frage, wie ich bei meinem etwas älteren Auto am besten die Bremsleistung verbessern kann.
Ich weiss, dass der Luftdruck und das Fahrwerk mit eine Rolle spielen.
Das Fahrwerk hatte der Vorbesitzer noch erneuern, der Reifendruck wird wöchentlich kontrolliert.
Da die Bremsscheiben bald ab sind, wäre die Frage, ob man beim nötigen Tausch von Scheiben und Klötzen vielleicht stärkere Bremsbeläge nutzen kann, mir ist das sehr wichtig, da Bremsen für mich ein sehr relevanter Bestandteil der Sicherheit sind.

2..die Frage ist eher theoretischer Natur.
Wenn also die Kombination aus Reifen, Gewicht und Abs entscheidend ist, dann
sollte also ein leichter Lotus Nachbau mit dicken Reifen und gut eingestelltem Abs so mit den kürzesten Bremsweg haben, oder irre ich da?
 
Kai70

Kai70

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sollte also ein leichter Lotus Nachbau mit dicken Reifen und gut eingestelltem Abs so mit den kürzesten Bremsweg haben, oder irre ich da?
Je leichter ein Fahrzeug, desto eher blockieren bei selber Bremse und gleicher Bereifung die Räder = längerer Bremsweg
Wenn also die Kombination aus Reifen, Gewicht und Abs entscheidend ist
Mal ein Einwurf, daraus geht hervor das das ABS relevant für einen guten Bremsweg ist, ist falsch, sobald ABS einsetzt verlängert sich der Bremsweg.
Den kürzesten Bremsweg erreichst du wenn die Räder kurz vor dem Blockieren sind.
 
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Hanky1980

Hanky1980

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Dülmen
Ja wo fängt denn das Limit an...

Ich weiss nur das Manuel Reuter nach der Rekordfahrt auf dem Zafira Opc auf der Nordschleife nach den 20km neue Bremsen brauchte.

Auch einige Astra Opc Fahrer aus dem C20let forum berichten von fadeing in der Bremse nach nur 1-2 Runden.

Gibt doch nicht umsontzt Karbon und Keramik Bremsen für die Wagen im Renneinsatz.

Mfg Hanky
 
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Dickie

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Hanky1980 schrieb:
Ja wo fängt denn das Limit an...

Das Limit fängt da an, wo die Räder auf dem Fahrbahnbelag anfangen zu rutschen, genauer: der Schlupf etwa 10% übersteigt.

Ein absoluter Wert wird pauschal nie zu finden sein, Reifenaufstandsfläche ist nicht alles, es kommt dann noch auf den Druck an, je größer der Druck (kg/cm²) des Reifens auf den Fahrbahnbelag ist, um so mehr Bremsenergie kann auch übertragen werden.

Eine Vergrößerung der Aufstandsfläche macht zwar auf der einen Seite Sinn, auf der Anderen verringert sich aber der Druck pro cm² und der Reifen fängt wieder an zu rutschen.

Nimm einem Radiergummi und ziehe ihn über die Tischplatte, je kräftiger Du aufdrückst, um so höher ist die Reibung (Bremswirkung), je winiger Du aufdrückst, um so geringer.

Es muss ein Optimum zwischen Fahrzeuggewicht ("Drückkraft") und Reifenbreite (Aufstandsfläche) gefunden werden, alles was von diesem Oprtimum abweicht, ist eine Verschlechterung, entweder weil die Aufstandsfläche geringer (zu gering) wird oder weil der Anpressdruck (Flächenbelastung) geringer (zu gering) wird.

Und dann kommt noch die "andere Seite" dazu, der Fahrbahnbelag, von griffig rauh bis hin zu glattgefahren feucht.


Ich weiss nur das Manuel Reuter nach der Rekordfahrt auf dem Zafira Opc auf der Nordschleife nach den 20km neue Bremsen brauchte.

Auch einige Astra Opc Fahrer aus dem C20let forum berichten von fadeing in der Bremse nach nur 1-2 Runden.

Gibt doch nicht umsontzt Karbon und Keramik Bremsen für die Wagen im Renneinsatz.
Fading ist das nächste Thema, Fading, also ein nachlassen der Bremskraft entsteht durch zu hohe Temperatur am Belag und an der Scheibe, wird eine bestimmte Temperatur überschritten, dann verringert sich auch die Reibung, Stahl der Bremsscheibe wird regelrecht "schmierig" und der Bremsbelag "verglast" bildet eine sehr harte aber leider auch glatte Oberfläche. Also entweder bessere Bremskühlung oder Materialien, die sich in der Oberflächenstruktur (an der Reibfläche) bei hohen Temperaturen nicht verändern, am Besten beides.

Ist aber nicht so optimal, denn diese anderen Materialien wie Keramik- oder Carbon-Zusätze haben im kalten Zustand nicht so tolle Eigenschaften, Bremsen auch und sehr gut, nur sind derartige Bremsen im kalten Zustand kaum dosierbar. Die sind ja auch für Rennen ausgelegt und bei einem Rennen hat durch das regelmäßige Bremsen bei wiederkehrenden Kehren die Bremse eine Grundtemperatur (wie Reifen auch) und dann gibt es in einem Rennen nur zwei Betriebszustände, gelöst oder voll rein, ein "normales" Abbremsen an einer roten Ampel im Berufsverkehr müssen die Bremsen nicht machen.

Das eine Bremse "fertig" ist, liegt (die OPC-Rekordfahrt) auch an der Temperatur und nicht so sehr am Verschleiß. Durch andauernde und extreme Aufheizung der Bremse, speziell der Stahl-Scheibe, verändert sich deren Matrialgefüge (nichts anderes die Färbung bei Motorrad-Auspuffkrümmern) und wenn das Materialgefüge erstmal zerstört ist (die Scheibe mal richtig durchgeglüht wurde), dann taugt sie als Bremse nichts mehr, denn dann ist 1. das Material weich, würde sich bei einer schlagartigen Notbremsung komplett verziehen, und dann ist auch der Reibwert der Oberfläche im Eimer und es kann auch bei wieder abgekühlter Bremse keine vernünftigen Verzögerungen mehr ausgeführt werden.

Ein Abschleifen oder Abdrehen der Oberfläche bringt dann auch keine Besserung, denn die gesamte Stahlscheibe ist in ihrem vollständigen Matrialgefüge "tot".
 
ElCamino123

ElCamino123

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das was du da über das bremsen erzählst, gilt das auch fürs beschleunigen und kurvenfahren?

heißt, das breite reifen net immer sicherer sind?

kann man das irgendwo genauer nachlesen oder brechnen?

würde mich mal für mein auto interessieren!!!
 
D

Dickie

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ElCamino123 schrieb:
das was du da über das bremsen erzählst, gilt das auch fürs beschleunigen und kurvenfahren?

Uneingeschränkt ja.

Es geht ja immer "nur" um die Haftung, genauer "Haftreibung" zwischen Reifen und Fahrbahn und die ist Abhängig von der Aufstandsfläche (möglichst groß) Aufpressdruck (auch möglichst groß, und da gehen schon die Problem los, denn bei gleichbleibendem Fahrzeuggewicht verringert sich der Aufpressdruck pro cm² wenn die Aufstandsfläche (Reifenbreite) ansteigt)

Ebenso auch die Reibwerte der aneinanderliegenden Oberflächen, also "Weichheit" des Reifens (kann sich besser mit der Oberfläche "verzahnen", weil er in alle Poren "reinfließt") und eben auch der Fahrbahn, ob die überhaupt "Poren" zum "Verkrallen" anbietet.

Wobei eine sehr raue Fahrbahnoberfläche auch nicht optimal ist, denn dann steht ein Reifen nur auf den hochstehenden (Split)-Spitzen und nicht komplett mit der gesamten Oberfläche auf


heißt, das breite reifen net immer sicherer sind?

Richtig.

Mit ansteigender Reifenbreite verringert sich der Anpressdruck pro cm² und irgendwann wird der Punkt überschritten, weil ab einer bestimmten Reifenbreite dann der Aufpressdruck so gering wird, dass die Haftreibung insgesamt sich verringert.

Ganz besonders schlimm wird das ganze, wenn Feuchtigkeit oder gar Nässe mit dazu kommt. Der Aufpressdruck verdrängt das Wasser und erst wenn das Wasser weg ist, kann auch der Reifen eine rutschhemmende Verbindung mit dem Bodenbelag aufbauen.

Je geringer der Aufpressdruck ist, um so geringer wird auch die Fähigkeit der Wasserverdrängung. Der Reifen haftet noch ein wenig, aber nur eben wieder an hochstehenden "Spitzen" der Fahrbahnbelages. In den unteren Bereich nicht mehr und auf einer Wasserfläche ist die Haftreibung nicht so dolle. ;)

Gilt aber ebenso auch auf verschmutzter Fahrbahn, Sand hat den gleichen Effekt wie Wasser, nur wirkt Sand noch ein wenig besser, ist er groß genug, dann wirkt er wie ein Kugellager


kann man das irgendwo genauer nachlesen oder brechnen?
Berechnen lässt sich das schon, gibt auch Formeln die man auf den Servern an Unis findet, aber es bringt nicht allzuviel, denn schon allein die Fahrbahn hat praktisch überall völlig unterschiedliche Reibwerte und somit wirst Du niemals auf einen überall optimalen Reibwert kommen, wenn Du nicht ständig die Reifen anpassen würdest.

Weiterhin hast Du in Kurven auch noch dynamische Radlasverteilungen (der Wagen neigt sich nunmal und muss sich außen "abstützen", muss Du nun auch noch Gas wegnehmen, dann verlagert sich das Fahrzeuggewicht auch noch nach vorn, schön für vorne, es erhöht den Anpressdruck und dait die Haftung.

Weniger schön, wenn es bereits im Grenzbereich passiert, das vorher leicht untersteuernde (weil schon leicht rutschende) Vorderrad bekommt schlagartig Haftung, kann sich optimal "verkrallen" und zieht den Wagen nun plötzlich richtig in die Kurve rein. Gleichzeitig wird das Hinterrad entlastet, es verringert sich schlagartig der ohnehin schon geringe Anpressdruck und der Reifen rutscht los und die Seitenführung liegt praltisch bei null.

Insgesamt dann der beliebte und immer wieder aufzutreffende Dreher "in die Kurve hinein", insbesondere bei Fronttriebler (siehe auch das Filmchen: "mit hunnert inne Kurve"), nichts anderes ist hier passiert: Schiss bekommen, von Gas gegangen und ab geht es, aber nicht nach außen, eigentlich der Fliehkraft folgend, sonder nach INNEN, der Haftung des Vorderrades folgend.

Typischer Fahrfehler zuzüglich (in dieser speziellen Situation) zu breiten Reifen.

Besonders tötlich in der unter Tunern (bei Fronttrieblern oder Allradler mit Kraftverteilung mehr nach vorne wie Audi) ach so beliebten Kombination von sehr breiten Reifen hinten, breiter als vorn. Mag zwar cool aussehen, aber dadurch wird schon von vorneherein der Anpressdruck hinten pro cm² erheblich verringert und dieses "Dreherverhalten" vorprogrammiert. Ein derartig bereiftes Fahrzeug fliegt tatsächlich wesentlich früher ab, als bei identischer Bereifung hinten wie vorn.

Da heutige Fahrzeuge alle intensiven Fahrversuchen durchzogen wurden, inkl. Grenzbereiche und auch bei "Mutti-Autos" es vorher auf echte Rennstrecken ging, ist man mit der Serienbereifung tatsächlich schon sehr dicht am Optimum. Hat natürlich auch etwas mit Komfort zu tun, daher geht immer was, aber nicht so viel, wie man vermutet und ganz sicher nicht so viel, wie man vielleicht aus optischen Gründen haben will.

Als "Daumenregel" gilt: Wenn es eine halbwegs echte Sportausführung (ab Werk) des Wagens gibt, also GTI oder sowas, dann von dieser Bereifung noch 10 bis maximal 20 mm breiter und gut. Mehr ist nur besser, wenn die Fahrbahn auch sauber ist (kein Staub, kein Sand), aber dies ist nicht vorhanden, wenn es mehr als eine Woche nicht kräftig geregnet hat und alles abgespült wurde.

Ganz erhebliche Wirkung auf die Haftreibung hat natürlich auch die Fahrwerksgeometrie. Jeder Reifen muss beim Einfedern auch "kippen". In einer Kurve neigt sich das Fahrzeug zur Seite, würde der Reifen nun starr zur Karosserie sein, dann würde auch der Reifen sich neigen (kippen) und dadurch zwar außen belastet aber auch innen angehoben werden und das anheben ist nun nicht sonderlich gut für die Aufstandsfläche.

Somit ist ein Fahrwerk immer so ausgelegt, dass genau entsprechend der Karosserieneigung auch das Rad genau entgegengesetzt "kippt" und damit sich beide Kippwinkel ausgleichen und das Rad immer vollständig (und damit "gerade") auf dem Boden bleibt.

Legt man das Fahrzeug tiefer, dann werden ja nicht die Aufhängungspunkte und damit Drehpunkte des Rades mit verändert. Für die Radaufhängung bedeutet tiefer auch "Karosserieneigung" und das Rad wird automatisch angekippt. Das Ganze ist prima zu sehen beim 3er BMW, der bekommt durch Tieferlegung regelrechte X-Beine hinten. Baut man dann nun noch 255er Reifen an, dann stehen die Räder durch das Einkippen bei der Tieferlegung bereits außen hoch in der Luft, und der 255er hat bei großer Tieferlegung dann nur noch eine Aufstellfläche eines 155er ohne Tieferlegung, auch nicht optimal.

Zusätzlich wird bei Tieferlegung dann auch noch das Fahrwerk wesentlich verhärtet, also härter Federn und dicker Stabis. Das bewirkt nnatürlich eine wesentlich geringere Seitenneigung der Karosserie. In der Kombination bedeutet dies aber nichts anderes, als dass die Karosserie nicht mehr so weit kippen (sich neigen) kann, wie bereits die Bereifung "virgekippt" wurde. Ein derartiger BMW fährt dann nicht nur geradeaus mit 155er Bereifung, sondern hat in der Kurve auch nur 155er Bereifung auf der Fahrbahn.

Bei solchen Fahrwerks-"Tuning" kann man schon mit einem Serienwagen in einer Kurve Kreise um das Tunerfahzeug fahren (kann man nicht nur, mache ich auch regelmäßig, habe solch einen Kollegen hier in der Nähe und der bekommt schon vor dem Kreisverkehr das kotz**, wenn er micht mit meinem Ford Fusion im Rückspiegel sieht :D ).

Ein Serienfahrwerk ist zwar eher auf Komfort ausgelegt, hat aber dieses Optimum bereits serienmäßig "eingestellt", denn im Grenzbereich darf auch Mutti kein übermäßig unsicheres Fahrzeug haben. Auch hier gilt als "Daumenregel" nur eine recht geringe Veränderungsmöglichkeit zum Optimum und das sind in der Tieferlegung minus 20 mm und Sportfedern, praktisch tatsächlich das, was schon serienmäßig in einer echten Sport-, GTI-Ausführung verbaut wird.

Noch viel tiefer oder noch viel härter sind zwar vom Gefühl im Wagen her sehr sportlich, in den tatsächlichen Werten aber schlechter, wenn die Fahrbahn nicht gefegter Rennkurs sondern täglicher Kreisverkehr oder verwinkelte Landstraße heißt.

Die serienmäßig schon "heißen" Wagen, wie M3, M5, Golf GTI Edition, Astra OPC, ... ist das Alltagsstraßen-Optimum eingebaut und wenn man mal einen derartigen Wagen fährt, dann stellt man doch erstaunt fest, dass die Dinger doch nicht so knallhart sind, wie man eigentlich mit "Rennsport" in Verbindung setzt.
 
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GTX

VERTRAUENSMODERATOR
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So weit schon alles ok, aber ihr habt etwas nicht ganz unentscheidentes vergessen: Die Ausführung des Reifens.

Der Querschnitt, der Reifenaufbau und vor allen Dingen die Gummismischung entscheiden nicht unerheblich über das Gripniveau eines Reifens. Ebenso der Anteil des Negativprofils und seine Art. Breite längs Laufende Positivanteile des Profils sorgen für mehr Seitenführung als quer verlaufende.

Vergleiche mal einen BF Goodrich Profiler G mit einem Wanli. Der Unterschied läßt sich mit Kleber und Seife vergleichen. Wenn der Wanli schon wimmernd das weiße Tuch schwenkt und das Auto sein Heil neben der Straße sucht fängt der Profiler erst richtig an zu greifen. ;)

Zu den X-Beinen vom BMW und anderen: Nennt sich negativer Sturz und dient der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten in Kurven. Durch die Fliehkraft und die sich verändernde Fahrwerksgeometrie in Kurven durch Seitenneigung wird der Reifen mit seiner gesamten Lauffläche auf die Straße gepresst. Wäre der Sturz neutral würde er sich in Kurven positiv verändern was sich aber keinesfalls positiv auf die Kurvenlage auswirken würde. Im Gegenteil, der Reifen würde "kippen" und das Heck ausbrechen.

Schau mal ein F1 Auto im Stand an, da sind die 385er Walzen auch nur 155er. ;)

Bei Toyota in der Rallye WM hatten unsere Fahrzeuge einen negativen Sturz um die 2° - 3° an der Vorderachse und je nach Untergrund bis zu 4° an der Hinterachse. Bei normalen Autos würde das zu unheimlich hohem Reifenverschleiß führen.
 
Hanky1980

Hanky1980

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Dülmen
Klasse Postings von Dickie und Gtx, schön das ihr so ausführlich darauf eingeht.

Nicht umsontzt wird bei einer anderen Felgen/Reifenkombie und Fahrwerksänderung eine Achsvermessung und Einstellung vorgenommen.

Mfg Hanky
 
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Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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GTX schrieb:
So weit schon alles ok, aber ihr habt etwas nicht ganz unentscheidentes vergessen: Die Ausführung des Reifens.

Richtig, der Reifen kommt auch noch als "kleiner" variabler Posten in die gesamte Rechnung.

Zu den X-Beinen vom BMW und anderen: Nennt sich negativer Sturz und dient der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten in Kurven. Durch die Fliehkraft und die sich verändernde Fahrwerksgeometrie in Kurven durch Seitenneigung wird der Reifen mit seiner gesamten Lauffläche auf die Straße gepresst. Wäre der Sturz neutral würde er sich in Kurven positiv verändern was sich aber keinesfalls positiv auf die Kurvenlage auswirken würde. Im Gegenteil, der Reifen würde "kippen" und das Heck ausbrechen.

Schau mal ein F1 Auto im Stand an, da sind die 385er Walzen auch nur 155er. ;)
Auch richtig, allerdings ist der "serienmäßige" Sturz inkl. "Kippwinkel" der Reifens exakt auf die Federung und damit Seitenneigung "einkonstruiert". Somit ist bei "serienmäßiger" Fahrzeugneigung dann in der Kurve auch der Reifen vollständig auf der Fahrbahn und kann sich mit seiner Breite auch gegen die Fliehkraft "wehren".

Wird das Fahrwerk aber durch Tieferlegung noch mehr "vorgekippt", also für eine hohe Seitenneigung der Karosserie in einer Kurve "voreingestellt", aber gleichzeitig durch Verhärtung des Fahrwerks und dickerer Stabis und vielleicht noch mit dem Einfügen von Anschlägen eben genau diese Karosserieneigung verhindert, dann "legt" sich der Reifen niemals in der Kurve komplett auf die Fahrbahn und bleibt auch nur mit wesentlich schmalerem Profil und damit auch wesentlich "schmalerer" Haftung.
 
nochn16v

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Shaker schrieb:
Ich habe gestern mit einem Freund aus dem Auto heraus abgeschätzt, wo ich wohl nach einer Vollbremsung (mit ABS) aus 100km/h wohl zum Stillstand kommen würde.

Wir haben das grob in Autolängen nachgemessen, und es ergab einen Bremsweg von ca. 40 Metern. (Mein Auto is BJ 1989)

Ich finde leider keine Vergleichswerte. Kennt ihr die Bremswege eurer Autos? Wer hat einen link oder wer weiß, was bei heutigen Autos (mit oder ohne ABS) normal ist und wie das in den 90ern aussah?

GreeZ; Shaker
Ist auch meine Ansicht.
Alles was unter 40 Meter ist ist akzeptabel, allerdings sollten die "Neuen" nach den neuen Erkenntnissen in der Bremsentechnik auch schon unter 38 schaffen.

Und wenn nicht, einfach eine grössere Bremse drauf bauen ;)
 
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Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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nochn16v schrieb:
Und wenn nicht, einfach eine grössere Bremse drauf bauen ;)
Dadurch wird ein Bremsweg auch nicht kürzer. ;)

Der optimale Bremsweg (Verzörung) ensteht, wenn der Reiefen gerade so noch nicht blockiert. Da jede Serienbremsanlage jederzeit die Räder zum Blockieren bringen kann und eben durch ABS "zurückgenommen" werden muss, weil sie jetzt schon überbremst, würde eine noch stärkere Bremsanlage mit noch größerem Zugriff auch nicht einen Zack besser sein. Sondern nur noch früher die Räder zum Blockieren bringen und somit per ABS-Eingriff noch früher zurückgeregelt werden muss, damit es halbwegs optimal ist.

Einziger Vorteil einer größeren Bremse ist nur die Größe und damit eine größere Wärmemenge die aufgenommen und wegen der größeren Oberfläche auch wieder abgegeben werden kann, somit die Bremse nach längerer Aufheizung (mehrmaliges starkes Bremsen hintereinander) nicht in der Wirkung nachlässt, sondern so gut bleibt.
 
Thema:

Bremswege, was ist normal bzw. gut ?

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