an alle die ihren 1.1 ,1.2 , 1.3 ,1.4 , 1.5 l usw mehr ps geben möchten

Diskutiere an alle die ihren 1.1 ,1.2 , 1.3 ,1.4 , 1.5 l usw mehr ps geben möchten im Motor-Tuning - Mechanisch Forum im Bereich Motor-Tuning - Mechanisch; Hallo es gibt ja sehr viele hir im forum die was auß ein 1.1 , 1.2 usw Motoren was raus hollen wollen ( ich war auch mal einer davon :)) )...
christianed6

christianed6

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Hallo es gibt ja sehr viele hir im forum die was auß ein 1.1 , 1.2 usw Motoren was raus hollen wollen ( ich war auch mal einer davon :)) )

zuerst kommen wir zu den motoren :

Saugmotoren
a) 1.3 - 1.5 Liter Vierzylinder

Dumm gelaufen. Einen kleinvolumigen Motor kann man bestenfalls zur Drehzahlsau machen, soll heissen den Motor auf eine hohe Drehzahl optimieren denn grob gilt: Leistung ist proportional zu dem Produkt aus Nenndrehzahl und Drehmoment (unter Nenndrehzahl versteht man die Drehzahl bei der selbiges Produkt am höchsten ist). Turbo- und Kompressorumbauten stehen selten hinsichtlich Kosten und Nutzen in einem sinnvollen Verhältnis. Drehzahlschweine haben jedoch einen unverhältnismässig hohen Verschleiss und häufig sehr schlechte Alltagsqualitäten (siehe Nockenwellen, Rubrik Motortuning)


b) 1.6 - 2.0 Liter Vierzylinder

Das ist schonmal ne Basis. Motoren dieser Klasse lassen sich alltagstauglich ohne Turbo- oder Kompressorumbau auf 100PS pro Liter bringen, jedoch mit einem sehr hohen Kostenaufwand. Mit externen Tuningmassnahmen (alles, wozu der Motor nicht zerlegt werden muss, also Auspuff, Luftfilter. Spritcomputer) lassen sich zusätzliche 10 bis 20 PS mobilisieren, je nach Basis (ein gut abgestimmter Sportmotor wie der des BMW 318is lässt sich naturgemäß nicht mehr viel entlocken, bei einem Allerweltsmotor alá Opel 2.0 Liter oder 1.8 L Ford Escort siehts schon anders aus)

c) 2.0 - 3.0 Liter Sechszylinder

Jetzt fängt der Spass an. Diese Motoren haben ohnehin ein recht hohes Drehmoment und sind häufig stabil konstruiert, so dass sich eine Aufladung alá Turbo oder Kompressor empfiehlt. Dummerweise sind diese Motoren häufig in ziemlichen Schlachtschiffen verbaut, welche durch ihr Fahrzeuggewicht die Mehrleistung kompensieren, sodass sich als erste Massnahme eine Schlankheitskur empfiehlt (alles raus was keine Miete zahlt, Wurzelholz sieht toll aus, aber aus dem Rückspiegel betrachtet wirkt es lächerlich ;) )




Um gleich mal eins vorweg zu nehmen: Tuning von Saugmotoren ist ungleich kostenintensiver als das von aufgeladenen Motoren und man wird kaum die Leistung eines getunten Turbomotors erreichen. Für wen lohnt sich dann Saugertuning überhaupt!?

1. Der Rennsportler

Wer sein Fahrzeug bei Rennsportveranstaltungen einsetzt, muss meist gewisse Regeln einhalten, um in seiner Fahrzeugklasse zu bleiben. Turbomotoren kommen häufig in eine Leistungsklasse grosshubigerer Fahrzeuge mit entsprechender Leistung (so landet ein 2.0 L Turbo 4-Zylinder ganz fix in der gleichen Fahrzeugkategorie wie ein BMW M3 (E36 aufwärts....) )

2. Der Leichtgewichtstuner

Ein leergeräumter VW Polo mit gemachtem 1.8L Motor und knapp 700kg Gesamtgewicht geht ab wie ein Zäpfchen und hat schon so manchen 750 an der Ampel hinter sich gelassen.

3. Der “Soft” Tuner

Wer sich lieber auf eine ansprechende Optik konzentriert und dem Motor nur eine sportliche Note geben will, ist mit einem getunten Saugmotor auch nicht schlecht beraten.

Wie auch beim Turbo, so sollte man sich beim Saugmotor an eine gewisse Reihenfolge halten, um die Leistungsausbeute zu maximieren.

1. Der Abgasstrang

Es kann immer nur rein, was auch wieder raus kann, allerdings gilt nicht “Grösser gleich Besser”. Folgendes ist nämlich zu beachten: bei der Konstruktion eines Verbrennungsmotors wir der durch den Abgasstrang verursachte Gegendruck berücksichtigt. Das heisst im Klartext: die Zeit, die dem Motor gegeben wird, um die Abgase auszuschieben (Auslassöffnungszeiten) richten sich auch danach, dass die Gase nicht ungehindert ausströmen können. Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust. Zu dicke Rohre führen ausserdem zu einer starken Abkühlung des Abgases im Rohr, wodurch es langsamer strömt und ein Rückstau entsteht. Die optimale Rohrdicke zu finden, ist also eine Kunst für sich. Bewährt haben sich folgende Grössen:

1.4 bis 1.6 Liter 55 bis 65 mm

1.8 bis 2.0 Liter 65 bis 75 mm

2.5 bis 3.0 Liter einmal 75 bis 85 mm oder zweimal 55 bis 65 mm

Für 8 und 12-Zylindermotoren empfehlen sich 4-flutige Anlagen mit 65 - 75 mm Rohrdurchmesser. Auch hier gilt: es zählt der kleinste Durchmesser ab Krümmerflansch. Ein 75er ESD bringt herzlich wenig wenn noch ein 55er MSD dazwischen hängt. Man arbeitet sich von hinten nach vorne durch.

1.1. Der Endschalldämpfer / Mittelschalldämpfer

Auf keinen fall darf man sich von der Grösse der Endrohre beeindrucken lassen! Messschieber rausgeholt und Einlassdurchmesser überprüft! Nicht selten ist das Endrohr ein ultimatives Phallussymbol während das Einlassrohr den gleichen Durchmesser wie der Serien-ESD hat. Bei Mittelschalldämpfer (sofern für den Strassengebrauch) muss man darauf achten, mit welcher ESD-Kombination sie zugelassen sind (siehe “Teilegutachten” unter der Rubrik “Juristisches”)

1.2. Sportkat / Katersatzrohr

Wie in der Einführung bereits gesagt, sollte man es sich überlegen, ob man den Kat komplett entfernt. Sofern man Strassentauglichkeit anstrebt, erübrigt sich diese Frage, da ein Fahrzeug ohne Kat definitiv nicht zulässig ist und sich der Halter unter anderem der Steuerhinterziehung (jaja, man gehört ja eigentlich in die höchste Abgassteuerklasse, Euro -5 oder so... kann teuer werden!) schuldig macht. Ein Sportkat ist eine Alternative, wobei man sich auch in diesem Fall davon überzeugen sollte, ob er zugelassen ist und die entsprechende Abgasnorm erfüllt.

1.3. Fächerkrümmer

Der Fächerkrümmer hat die Aufgabe, die Abgase aus den Zylindern zu sammeln und in den Abgasstrang zu führen. Dies ist ein heikles Unterfangen, da sich die Abgasströme aus den einzelnen Zylindern nicht gegenseitig behindern dürfen. Erreicht wird dies durch eine genau bestimmte Länge und Dicke der einzelnen Rohre des Krümmers welche jedoch auf einen bestimmten Drehzahlbereich (da Abgase eine drehzahlabhängige Strömungsgeschwindigkeit haben). Als Faustregel gilt: Lange dünne Rohre optimal für niedrige Drehzahlen, kurze dicke Rohre optimal für hohe Drehzahlen. Fahrzeughersteller verzichten meist aus Kostengründen bei Volumenmodellen auf eine Optimierung der Krümmer im Herstellungsprozess. Ausnahmen bilden manchmal Sportmodelle (Beispiel BMW 318is) welche bereits einen sportlich ausgelegten Krümmer erhalten. In so einem Fall liegt es im ermessen des Tuners, ob eine Investition in einen anderen Krümmer lohnt.

2. Der Ansaugtrakt

2.1. Offener Luftfilter

Von den einen umjubelt, von den andern geächtet. Während die Jubler etwas von “15 PS” mehr und “viel besserem Ansprechverhalten” erzählen, nörgeln die Verächter über “angesaugte Heissluft” und “kannste ja gleich den Motor drosseln”. Die Wahrheit liegt wie immer dazwischen. Zweifelsohne kommt eine erhöhte Filterkapazität dem Motor zu gute. Leistungssteigerungen “von bis zu 15 PS” fallen allerdings wiedermal unter die Rubrik “Laber nich”. Wer den Luftfilter direkt auf die Drosselklappe pfropft, im Idealfall zwischen dem heissen Zylinderkopf und der Schalldämmmatte, darf sich auch nicht wundern, wenn er heisse Luft ansaugt. Wer seinen Luftfilter jedoch gut abschirmt (und damit mein ich nicht diese Käseglocken alá Twister, die führen den Begriff “offener(!) Luftfilter ad absurdum, sondern eine vernünftige Trennwand zwischen Filter und Motor) und den Filter nicht direkt über der Fahrbahn baumeln lässt (Dreck!) kann eigentlich nichts falsch machen.

2.2. Drosselklappengehäuse aufbohren

Hierbei wird im inneren des Drosselklappengehäuses Material abgetragen und eine vergrösserte Drosselklappe eingepasst. Wieviel Material im einzelnen abgetragen wird, hängt von der ursprünglichen Materialstärke ab. Bei kleineren Motoren (1.6 und darunter) wird seitens des Herstellers manchmal ein konisches Reduzierstück eingefügt, welches sich entfernen lässt. Bisweilen kann auch das gesamte Drosselklappengehäuse des nächst grösseren Motors verbaut werden. Fragen im Forum schaffen Klarheit....

2.3. Einzeldrosselklappen

Diese stellen eine umfangreiche Modifikation des Ansaugtraktes dar. Hierbei erhält jeder Zylinder eine eigene Drosselklappe mit der Konsequenz, dass jeder Zylinder gleich befüllt und der Gesamtquerschnitt der Drosselklappen erheblich vergrössert wird. Meist enthalten solche Anlagen auch einen vorgeschalteten Luftsammler, welcher die Ansaugluft “beruhigt” und eine gleichmässige Verteilung auf die Zylinder ermöglicht. (sowas versteht man dann unter einer Airbox, und nicht dieses Kohlfaserimitatsrummelspielzeug einiger Hersteller...)

3. Verdichtung erhöhen

Im Gegensatz zu Turbomotoren macht es bei Saugern Sinn, die Verdichtung etwas zu erhöhen. Hierzu bietet sich zum einen der Einbau einer flacheren Zylinderkopfdichtung (reversibel) oder der Materialabtrag am Zylinderkopf (irreversibel!) an. Man muss jedoch vorher genau bestimmen, auf welches Verdichtungsverhältnis (Gesamtzylindervolumen geteilt durch Brennraumvolumen zu eins) man reduziert! Normal wäre für Benziner in etwa 10:1, heftig 11:1 und ganz übel alles darüber. Zu beachten ist, dass mit höherer Verdichtung die Neigung des Motor zum Klopfen (Frühzündung) steigt. Ein Umstieg auf Super plus oder darüber ist also Pflicht.

4. Spritcomputer

Spritcomputer werden zwischen die Motorsteuerung und deren Sensoren geschaltet und ermöglichen eine Anpassung des Sensorsignals wodurch die Motorsteuerung zum Beispiel Anreichern oder Abmagern des Gemischs veranlasst werden kann. Somit kann der Motor ohne Prüfstandsläufe und neue Kennfelder auf die bisher gemachten Änderungen abgestimmt werden. Dies sollte jedoch auch von einem erfahrenen Tuner gemacht werden, da man zum einen eine Breitbandlambdasonde sowie Kenntnisse über den jeweiligen Computer benötigt. Im übrigen kann man sich nur in gewissem Rahmen um eine komplette Neuabstimmung der Motorsteuerung drücken. Will man den Motor zum Beispiel auf schärfere Nockenwellen oder eine erhöhte Drehzahl abstimmen benötigt man dennoch einen Prüfstand, da der Spritcomputer auf die dafür nötigen Werte keinen Einfluss bzw. Zugriff hat.

5. Zylinderkopfbearbeitung

Jetzt wirds teuer. So etwas kann man nicht mit einem Dremel(TM) und etwas Schleifpapier abends vorm Fernseher erledigen. Der Zylinderkopf wird bearbeitet, um die Einströmung des Gemischs in den Zylinder zu verbessern. Achtung! Es gilt: je näher man dem Brennraum kommt, desto leichter kann man was kaputt machen und was weg ist ist weg, also überlegen bevor man die Fräse ansetzt! Genaugenommen sollte man sowas ohnehin nur erfahrenen Motorenbauern überlassen, davon gibts nicht viele und deshalb ist es auch teuer....

5.1. Einlass- / Auslasskanäle polieren

Wenn Gas über eine x-beliebige Fläche strömt, wird es abgebremst. Dies gilt umso stärker, je rauher die Oberfläche ist. Da Zylinderköpfe nun im Gussverfahren hergestellt werden, und ein Motorenbauer wie gesagt selten und teuer ist, verzichten die meisten Hersteller (nein, nicht Ferrari oder Lamborghini...) darauf, die Kanäle nachzubearbeiten. Deshalb haben sie genug Huckel und Gussnähte zum wegpolieren.

5.2. Einlass- / Auslassventilquerschnitte vergrössern

Hierbei wird der Ventilsitz ausgefräst und ein angepasstes Ventil eingesetzt. Logische Konsequenz: grösseres Loch = mehr passt durch. Der Motorenbauer muss dabei jedoch einiges beachten: zwischen den Ventilen muss ein genügend breiter Steg bleiben, damit es dort nicht zum Hitzestau kommt. Zur Zylinderwand hin muss ein Rand bleiben, damit die einströmenden Gase nicht umgelenkt und somit gestört werden.

5.3. Natriumgefüllte Auslassventile

...sind genaugenommen nicht mit Natrium gefüllt, sondern mit einer Natriumlegierung. Diese fördert durch eine erhöhte Wärmeleitfähigkeit die Brennraumkühlung. Solche Ventile sind jedoch schweineteuer und müssen nicht selten einzelgefertigt werden.

6. Drehzahlerhöhung

Da bei Saugmotoren der Befüllungsgrad (Verhältnis der angesaugten Luftmasse zur theoretischen Luftmasse des Hubraumvolumens bei Aussendruck) nicht über 1 gehen kann und man sich diesem Wert auch nur annähert, bleibt einem zur Leistungssteigerung (mehr gezündetes Gemisch pro Zeiteinheit) irgendwann nur noch die Drehzahlerhöhung. Je höher die Drehzahl, desto grösser werden die Schwungmassen und deren Lager belastet. Um diese Belastung zu reduzieren, bedient man sich folgender Methoden:

6.1. Feinwuchten

Dreht sich ein Körper um sein Massezentrum, so gleichen sich die gegenüberligenden Fliehkräfte aus (deshalb bleibt ein drehender Brummkreisel aufrecht stehen). Dreht sich der Körper um einen anderen Punkt (zum beispiel weil das eine Pleuellager an der Kurbelwelle schwerer als das andere ist...) beginnt der Körper zu eiern, und zwar um so stärker, je schneller er sich dreht. Für einen Motor bedeutet das: ab einer gewissen Drehzahl fliegen die Lager auseinander. Um diese Drehzahl so hoch wie möglich zu machen, muss man den Masseschwerpunkt so präzise wie möglich bestimmen. Würde man ihn unendlich genau bestimmen, könnte sich ein Körper mit unendlicher Geschwindigkeit ohne Unwucht drehen.

6.2. Schwungmassen erleichtern

Eine andere Methode die wirkenden Kräfte zu verringern wäre, die Massen der bewegten Teile zu verringern (Physik, 6. Klasse F = m * a oder auch Kraft ist Masse mal Beschleunigung). Hierzu kann man entweder leichtere Materialien verwenden oder vorhandene Teile durch Materialabtrag erleichtern, wobei man jedoch deren Haltbarkeit genau im Auge behalten sollte. (bei rotierenden Massen lohnt es übrigens nicht, am Zentrum Material zu entfernen, da die bei der Rotation wirkenden Kräfte zum Mittelpunkt hin gegen Null gehen).

6.3. Steuerzeiten anpassen

Wer mal ein Leistungsdiagramm gesehen hat, weiss, dass die Leistungskurve zum Ende stark abnimmt. Dies resultiert daraus, dass die Leistung proportional dem Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist. Zweiteres fällt stärker ab, als Ersteres ansteigt. Somit bringt eine Erhöhung über die Nenndrehzahl per se nichts. Passt man allerdings die Öffnungszeiten der Ventile (bestimmt durch die Form der Nocken einer Nockenwelle) an, kann man diesen Effekt kompensieren. Die Zusammenhänge sind ein wenig Umfangreicher, deshalb werde ich dem eine extra Kategorie widmen.

Hoffe das es vielen weiter helfen wird
ps: kopiert vom inet
 
M

Mason1

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Wow, sehr guter Beitrag, Respekt!

Werd ich mir wenn ich Zeit habe zur Gemüte führen.


Gruss Andre
 
N

n0_one

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Es wäre vielleicht gut wenn noch ein wenig Anregung/Kritik gebracht wird, der Beitrag dementsprechend editiert wird und das Thema sticky gemacht wird, evtl. tauchen solche Fragen dann weniger auf :)
 
christianed6

christianed6

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ja ich habe den beitrag kopiert was ich ja geschrieben habe
ist aber nicht aus ein forum sondern vom tuners corner.

http://www.tuners-corner.de/index.html
http://www.tuners-corner.de/html/die_ersten_schritte.html#Motoren

ich habe die seite bekommen und habe mich da mal dursch gelesen .
es wird da auf fast alles eingegangen zb:

DieAbgasanlage ,
Die Ladeluftkühlung ,
Wasser-Methanol Einspritzung ,
Blow-Off / Pop-Off Ventile ,
Turbowissen ,
Planung
Welches Auto ist das richtige?
Was kann ich erreichen?
Die ersten Schritte usw.
 
Ghostface80

Ghostface80

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Und wo steht jetzt was zu dem Tuning von 1.2er Motoren oder kleineren Maschinen?? ?( ;)

Der Beitrag is prima, zwar für manche nix bei was man nich schon weiß, aber mal interessant zum nachlesen..
 
christianed6

christianed6

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genau das ist es ja beim 1.2 geht nichts


Saugmotoren
a) 1.3 - 1.5 Liter Vierzylinder

Dumm gelaufen. Einen kleinvolumigen Motor kann man bestenfalls zur Drehzahlsau machen, soll heissen den Motor auf eine hohe Drehzahl optimieren denn grob gilt: Leistung ist proportional zu dem Produkt aus Nenndrehzahl und Drehmoment (unter Nenndrehzahl versteht man die Drehzahl bei der selbiges Produkt am höchsten ist). Turbo- und Kompressorumbauten stehen selten hinsichtlich Kosten und Nutzen in einem sinnvollen Verhältnis. Drehzahlschweine haben jedoch einen unverhältnismässig hohen Verschleiss und häufig sehr schlechte Alltagsqualitäten (siehe Nockenwellen, Rubrik Motort)
 
death_zone

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auch falsch das man aus nem 1,4 oder 1,5 l motor nichts rausbekommt! da musst du dich mal marken spezifisch umschauen!

gutes beispiel: ja jetzt wird wieder einer sagen.. jaha honda .. müll dreck .. bmw vw usw ist besser .. aber ich schreibs trotzdem mal rein..

Was ist ein Mini-me?
Ein "Mini-Me" ist ein Begriff für die Anpassung eines D-Serie SOHC VTEC Kopfes auf einen D-Serie SOHC NON-VTEC Motorblock. Der Begriff stammt aus den USA, wo die meisten Mini-Me's durchgeführt wurden und basieren auf den D16Y8 oder D16Z6 Zylinderköpfen auf den D15B, D16Y7 (EJ6 96-01 Civic Coupe) und diversen andere USDM Modellen (D16A6, etc.). Der JDM D15B VTEC Zylinderkopf kann ebenfalls verwendet werden.


Bei meinem ex civic (EG4, 1,5l 90ps) hätte ich ein Mini-me machen können der preisaufwand ist ca. 500-600 euro je nach dem.. leistung wäre ca 140ps+ rausgekommen... hab ein leistungsdiagramm verzweifelt gesucht aber leider nicht mehr gefunden.. aber um die technische seite und den umbau näher zu erklären habe ich nicht das wissen dazu.. darum setze ich mal diesen direkt link in ein fremdes forum direkt zum posting.. hoffe das ist ok..

http://www.maxrev.de/civic-92-95-eg4-ej2-mini-me-d15b7-d15b2-sohc-vtec-guide-t565.htm
 
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Dickie

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Wie schon im kopierten Beitrag m TÜV-Bereich, ein Haufen Fehler, dass sich die Balken biegen. :rolleyes:

5.3. Natriumgefüllte Auslassventile

...sind genaugenommen nicht mit Natrium gefüllt,

Doch, sind sie tatsächlich.
Hochkompliziertes Fertigungsverfahren, aber da ist im hohlem Ventilschaft flüssiges Natrium drin


sondern mit einer Natriumlegierung.

Eher nicht.
Zum einen lässt sich Stahl eher nur widerwillig mit Natrium "legieren", zum Anderen würde Stahl extrem weich, denn da passiert nicht viel anderes, als wenn man "hartes" Mehl mit Wasser verdünnt und Kuchenteig ist eher kein Ventilwerkstoff.


(Physik, 6. Klasse F = m * a oder auch Kraft ist Masse mal Beschleunigung).

Dann müsste ja die benötigte Kraft gleich null sein, denn bei gleichbleibender Drehzahl ist die Beschleunigung a gleich null, somit das Produkt auch null.

Aber wie ist denn bei den Chrashtest, Beschleunigung ist null (konstante Geschwindigkeit) und damit eigentlich doch auch die Aufprallenergie null. Aber wieso verbiegt sich dabei so viel Blech, muss doch alles etwas anders sein. ;)


Dies resultiert daraus, dass die Leistung proportional dem Produkt aus Drehzahl und Drehmoment ist.

?(

Die Leistung ist nicht "proportional zum Produkt", sondern die Leistung IST das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.


Zweiteres fällt stärker ab, als Ersteres ansteigt. Somit bringt eine Erhöhung über die Nenndrehzahl per se nichts.

Widerspricht aber "etwas" der ersten These zu den hubraumkleinen Motoren, wo eine Leistungssteigerung ausschließlich über eine Drehzahlerhöhung funktionieren soll.

ps: kopiert vom inet
Eine grausige Quelle mit gar verwunderlicher Logik und grenzwertigen Beweisführungen.

So viel massig mehr auch im oberen Teil, dass sich die Haare sträuben.
 
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Dickie

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Da die ersten (oberen) Dinge irgendwie verloren gegangen sind:


a) 1.3 - 1.5 Liter Vierzylinder

Dumm gelaufen. Einen kleinvolumigen Motor kann man bestenfalls zur Drehzahlsau machen,

Warum ?

Ein kleiner Motor ist genauso gut oder schlecht zu tunen, wie eine große Maschine.

Bei einem serienmäßig 400 PS Motor lässt sich genauso einfach wie auch problematisch oder aufwändig 5% Mehrleistung erziehlen, wie bei einem kleinen Motor.

20 PS mögen zwar eine ordentliche Zahl sein, sind aber exakt genauso wirkungsvoll wie 2,5 PS bei einem 50 PS Motor, es handelt eben nur um die absolut gleichen 5%, die 0,1 Sekunde beim Sprint auf 100 und 2 km/h in der Vmax. bringen.

Und ob ein Wagen nun 299 oder 301 km/h schnell ist, ist genauso "wichtig", wie 154 vs. 156 km/h.


c) 2.0 - 3.0 Liter Sechszylinder

Jetzt fängt der Spass an. Diese Motoren haben ohnehin ein recht hohes Drehmoment

Fehler, denn bei der Betrachtung eine Sinns hinter dem Tuning ist nicht die absolute Zahl des Drehmoments relevant, sondern das Drehmoment im Verhältnis zum Hubraum und darin sind kleinere Moore oftmals deutlich besser als man meint.

Bentley Continental GT, 560 Nm aus 6 Liter sind 9,3 Nm/100 ccm
Crysler SRT8, 570 Nm aus 6,1 Liter sind 9,3 Nm/100 ccm
Hummer H2, 490 Nm aus 6 Liter sind 8,16 Nm/100 ccm
...
Golf 1,4, 132 Nm sind 9,5 Nm/100 ccm
Subaru Justy 1,0, 94 Nm sind 9,4 Nm/100 ccm
Peufgeot 207, 1,6 mit 160 Nm sind 10 Nm/100 ccm

Auch beim Drehmoment gilt immer noch die 7% damit man etwas merkt und bei serienmäßigen 600 Nm sind das mindestens 42 Nm zuwachs, und dann auch nur völlig die gleiche Wirkung wie beim Justy mit +6,6 Nm.

Die Zahlen einer Steigerung müssen immer im Verhältnis gesehen werden, alles andere taugt ausschließlich als Superstich im Autoquartett für die Große Pause in der vierten Klasse.


und sind häufig stabil konstruiert,

Fehler, diese Motore sind auch nicht stabiler konstruiert als jeder Normalo-1,4-Liter, die sind für ihre Leistung ausgelegt und das war es dann aber auch schon. Ein Überschreiten der konstruktiven Leistungsgrenze wird immer zum Schaden führen, dass ist bei großen Motoren nicht anders.

Warum sollten diese Motore auch stabiler ausgelegt sein, würde doch nur unnötig Geld kosten und den Gewinn verringern.


Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust.

So ein Schmarn.

Hallo, ein PKW-Motor ist ein Ventilgesteuerter 4-Takter, frisches Gas kann nur einströmen, wenn
1. das Einlassventil offen ist, was kaum beim Ausstoßen (hochsteigen des Kolbens) sein wird, und
2. Wenn sich im Brennraum ein Unterdruck gebildet hat weil der Kolben nach unten geht. Dann wird aber kaum das Auslassventil noch offen sein.

Das Ding heißt nicht nur "Sauger", das ist auch wirklich einer.


Zu dicke Rohre führen ausserdem zu einer starken Abkühlung des Abgases im Rohr, wodurch es langsamer strömt und ein Rückstau entsteht.

Nun aber absolut in die vollen :rolleyes:

Abkühlung bedeutet tatsächlich "dickeres" Abgas, aber gleichzeitig auch weniger Volumen.

Die Abgasmenge ist deutlich begrenzt und nur so groß, wie auch vorher Benzin "vertaktet" wurde. verringert sich die Dichte, dann verringert sich das Volumen, denn die (Atom)-Menge ist immer gleich.

Kaltes Abgas ist zwar "dicker", aber dafür weniger, somit keine Mehrverbrauch an Kraft oder Leistung.

Umgekehrt das Gleiche: heißes Gas ist "dünner" aber dafür im Volumen größer und letztendlich immer noch die gleiche Arbeit / Leistung zum Ausstoßen notwendig.


Lange dünne Rohre optimal für niedrige Drehzahlen, kurze dicke Rohre optimal für hohe Drehzahlen.

Strömende Gase haben immer das gleiche Problem der Reibung an einer Oberfläche, somit muss man die Reibung verringern und das geht durch maximale Größe damit möglichst langsam wird (Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit und es ist völlig egal ob sich das Gas in einem feststehenden Rohr bewegt oder ob das Rohr Auto heißt und sich bewegt und das Gas Luft ist und steht).

Maximal Größe UND minimalste Länge sind das Optimum.


Hierbei erhält jeder Zylinder eine eigene Drosselklappe mit der Konsequenz, dass jeder Zylinder gleich befüllt ... wird.

Das ist nicht ein Vorteil einer EDK sondern deren größtes Problem von den Dingern: ein absolut synchrones Einstellen aller Klappen, damit wirklich jeder Zylinder gleiche Menge bekommt.

... die Neigung des Motor zum Klopfen (Frühzündung) steigt.

"Klopfen" und Frühzündung sind auch zwei verschiedenen Dinge, zumindest wenn man auf detailgenaue Differenzierungen bei Erklärungen achtet.
 
DevilX

DevilX

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Als ich den Thread zum ersten mal gesehen habe, hab ich drauf gewartet das Dickie hier was schreibt :D
 
1

131zippo

Twin Cam Junkie
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hy zusammen,

Wie schon im kopierten Beitrag m TÜV-Bereich, ein Haufen Fehler, dass sich die Balken biegen. :rolleyes:
Eine grausige Quelle mit gar verwunderlicher Logik und grenzwertigen Beweisführungen.

So viel massig mehr auch im oberen Teil, dass sich die Haare sträuben.
wenn dickie recht hat macht es zwar nur halbsoviel spass,
aber trotzdem mal zum thema:

1.aussagen die ein pauschalurteil lediglich aufgrund der hubraumgrösse oder zylinderzahl
über die mögliche ps-leistung fällen sind schlicht und ergreifend BLÖDSINN!.

ohne die motorenkonstruktion und ihre möglichkeiten ansich zu berücksichtigen ist eine derartige leistungsprognose so genau wie der blick in den kaffeesatz,
fortgeschrittene können da auch ihre neueste kristallkugel bemühen!:D

wer generell behaupten will aus 1000ccm geht nichts sollte mal über den tellerrand zur motorradtechnik schielen, 150ps und mehr aus 1000ccm sind dort nichts aussergewöhnliches.

2.ein motor produziert seine leistung aus dem zusammenspiel seiner einzelnen komponenten.
wir ein teil geändert verändern sich auch die arbeitsbedingungen für die restlichen komponenten,leider in den seltensten fällen zum besseren.
ein umstand der leider selten beachtung findet.

motortuning setzt also eine fundierte fachkenntnis und können vorraus.
wer es nicht hat braucht eben geld dafür um leute mit diesen fähigkeiten bezahlen zu können.
wundertuning ohne nebenwirkungen für 2,50€ von ebay kann und wird es genausowenig wie zuverlässige kristallkugelschätzungen geben.;)

3. welche rohrdicke sinnvoll für einen motor ist hängt nicht von hubraum oder zylinderzahl,
sondern vom abgasvolumen und der benötigten strömungsgeschwindigkeit im wechselspiel mit den steuerzeiten und der ventilüberschneidung zusammen die ein motor konstruktiv bedingt hat.
über so kleinigkeiten wie evtl. benötigten rückstau für den ladungswechsel fangen wir beser nicht an zu reden.

die liste würde sich um jeden in dieser aufzählung erwähnten punkt fortsetzen lassen.
im fazit ist der ganze text genau das richtige um irgendwelche halbweisheiten zu untermauern.
mit wirklichem fachwissen hat er eher weniger zu tun.

und um den ganzen 1.0l "experten" mit der meinung "bringt eh nichts"mal einen kleinen dämpfer zu überreichen:

vor jahren habe ich als fingerübung einen 1035ccm VW polo motor mit 45ps für einen clubkameraden aufgebaut der in sein strassenauto kam,
also kein nervöses renntier!
aufwand:
1 dichtsatz
ca. 150 euro für gebrautteile vom schrotti
eine gute werkstattausrüstung,
25jahre erfahrung motorenbau/tuning
etwas gehirnschmalz
und dazu zeit und arbeit,
null kostenintensive tuningteile!

ergebnis ware 63ps auf der rolle!!:D

gruss zippo 8)
 
Zuletzt bearbeitet:
D

Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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Hier sind aber auch sämtliche Milchmädchengeschichten aufgeführt, die man beim Tuning erwischen kann.

Dass genau diese Argumente viele Hersteller von Teilen als Verkaufsargumentation benutzen, mag ja angehen, aber such mal unter "Klanglack" im Netz, das hört sich eigentlich auch ganz logisch an, zumindest wenn man vom Thema keine Ahnung hat.

Widerstandstuning oder Magnetgeschichten an der Spritleitung sind genauso "erklärbar" aber auch nicht viel dichter an der Realität.

Tuning ist ja nichts schlechtes, aber irgendwo muss man doch realistisch bleiben.
Ich fahre serienmäßig 385 PS und habe auf 405 PS getunt (Prüfstand), aber nicht wegen den +20 PS, sondern die sind nur das Nebenprodukt oder unumgänglicher "Abfall" aus einer anderen Geschichte mit einer Auspuffkomplettanlage und daher die ganz praktische Erfahrung:

5% sind 5% und die haben die gleiche Wirkung bei 50 PS wie bei 400 PS: für den Stammtisch, wobei +20 PS sich besser machen als +2,5 PS. Fahrerisch null Unterschied, denn die 0,1 Sekunde schneller, naja, Quartett-Spiel
 
1

131zippo

Twin Cam Junkie
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hy dickie,

aber such mal unter "Klanglack" im Netz, das hört sich eigentlich auch ganz logisch an, zumindest wenn man vom Thema keine Ahnung hat.
funktionierenden klanglack gibt es tatsächlich!!!

er wird im HIFI bereich benutzt um das klangverhalten/phasenverzerrungen von papierfasermembranen in mitteltönern und basslautsprechern zu verändern.:D

gruss zippo 8)

ps: ich geb zu das war eher offtopic:D
 
OHCTUNER

OHCTUNER

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Na , dann senf ich hier auch mal was ! :D

@ Dickie
Deinem Wissen sind zwangsläufig auch Grenzen gesetzt ! 8o
Ich beanstande mal zwei Dinge , 1. Abgasrückstau und die Sache mit den Rohren !

Die Beschreibung wegen reduzieren des Gegendrucks ist so wie es beschrieben wurde beim Sauger pauschal erst mal völlig richtig !
Genau so wie es beschrieben wurde , ist das bei meinem Cosworth 24V eingetreten und genau aus besagten Gründen !
Und zwar passiert das bei der Ventilüberschneidung , durch reduzieren des Rückstaus wird der Effekt dadurch verstärkt und es gelangt Frischgas in den Auspuff , was eine schlechtere Zylinderfüllung verursacht , das ist Praxis und kann nicht mit veraltertem Theoriewissen als Schmarn abgetan werden !
Gerade die Mehrventiler sind davon betroffen und niedrig verdichtete 2-Ventiler , beide bekommen durch zu wenig Rückstau Probleme mit dem Füllgrad , hier ist ganz klar angesagt den optimalen Rückstau zu ermitteln , ist ganz klar Bestandteil vom Tuning !

In dem gepostetem Text sind mit Sicherheit einige Fehler vorhanden , aber viele Sachen stimmen auch !

"Maximal Größe UND minimalste Länge sind das Optimum."

Bezugnehmend auf die Abgasrohre ist diese Aussage falsch , mit sowas macht man sich die Gassäule im Abgasstrang kaputt , die ist aber wichtig um dem Abgas seine richtige Geschwindigkeit zu geben !
Auch hier gilt es den optimalen Querschnitt und die richtige Länge zu ermitteln , dick und kurz sollten beim Traktor keinen großen Schaden anrichten , aber bei nem getunten PKW-Motor ist das weit weg vom Optimum !

Wollte ich halt mal loswerden ! ;)
 
D

Dickie

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Und zwar passiert das bei der Ventilüberschneidung , durch reduzieren des Rückstaus wird der Effekt dadurch verstärkt und es gelangt Frischgas in den Auspuff , was eine schlechtere Zylinderfüllung verursacht , das ist Praxis und kann nicht mit veraltertem Theoriewissen als Schmarn abgetan werden !
Doch.

Hier wird ein "Fehler" einer "falschen" Ventilsteuerung benutzt um einen anderen Fehler eines zu strömungshemmenden Auspuffs wieder auszugleichen.

Grundsätzlich gilt es, dass man alle Begrenzungen entfernt, denn eine Behinderung kostet Motorleistung, die eben "intern" zur Beseitigung dieser Behinderung verbraucht wird und damit nicht am Motorausgang zur Verfügung steht.

Ein "schwergängiger" Auspuff gehört nunmal auch zu einer derartigen leistungsverbrauchenden Behinderung. Je durchgängiger ein Auspuff ist, um so weniger Energie benötigt der aufsteigende Kolben zum Herausdrücken des Abgas.

Hintergrund an Deinem wie auch anderen Motoren ist, dass man mit diesem (unnötigen) Gegendruck einen kleinen aber nicht vollständigen Ausgleich generieren kann, in dem man eine Ventilüberschneidung konstruktiv vorgibt, mit der man den Nachteil eines hohen Abgasgegendrucks wieder etwas verbessern kann.

Man hat nunmal als allererstes einen "Fehler", dessen "Fehlverhalten" man aber nutzen kann, damit der Fehler nicht ganz so groß wird.

Das Problem eines nachträglich vergrößerten Auspuff und dann einer Leistungsverringerung kommt doch nicht aus einem vorher optimalen Auspuff, sondern aus der vorhandenen, eingebauten "Fehlerkorrektur", die nun mangels eines Fehlers nicht mehr korrekt arbeitet.

Vergleichbar mit einem Brillenträger:
Augenfehler vorhanden (Auspuff mit hohem Widerstand), also eine Brille zur Korrektur des Fehlers (Anpassung des Ventiltriebs mit Überschneidung), nun wird der Augenfehler per Laser-OP beseitigt (ein deutlich durchgängiger Auspuff montiert), aber weiterhin wird die Brille getragen.
Irgendwie ziemlich dumm.


Gerade die Mehrventiler sind davon betroffen und niedrig verdichtete 2-Ventiler , beide bekommen durch zu wenig Rückstau Probleme mit dem Füllgrad , hier ist ganz klar angesagt den optimalen Rückstau zu ermitteln , ist ganz klar Bestandteil vom Tuning !
Dummes Tuning.

Man versucht einen Fehler (zu geringer Auspuff) so weit anzupassen, damit eine eingebaute Fehlerkorrektur optimal arbeiten kann.

Um beim Brillenträger-Beispiel zu bleiben:
Ich passe mittels einer aufwändigen OP den Augenfehler an die vorhandene Brille an, damit er mit der Brille noch etwas besser sehen kann. Geht es eigentlich noch dümmer ?

Erster Arbeitsschritt muss doch die konsequente Vermeidung oder maximal konstruktiv mögliche Verringerung eines Fehlers sein und da der Fehler der Abgas-bremsende Auspuff ist, MUSS dort als erstes gehandelt werden.

Anschließend kümmert man sich dann um die Ventilsteuerung, damit diese dann noch so viel wie möglich vom nun verkleinerten "Restfehler" ausgleichen kann.

Wenn mein Serienauspuff 30 PS schluckt und die Fehlerkorrektur 20 PS davon ausgleichen kann, bleiben immer noch -10 PS übrig. Habe ich aber einen optimierten Auspuff, der schon gleich nur 10 PS kostet und dann eine darauf angepasste Fehlerkorrektur, die davon 8 PS "zurückholt", dann habe ich Leistung gewonnen und ganz sicher nicht verloren.

Genau diesen Weg habe ich auch bei mir im Fahrzeug. Erst der Auspuff deutlich vergrößert und wesentlich durchgängigere Kats eingebaut und dann noch ein Klappensystem, was bei Volllast fast sämtliche Schalldämpfer (nichts weiter als Strömungsbremsen) per Bypass überbrückt. Dadurch ist der Abgasgegendruck bei Volllast um etwa 80% gesunken.

Anschließend dann eine dafür angepasste Korrektur der Motorsteuerung (Softwareänderung der serienmäßigen "Fehlerkorrektur") und schon sind plus 20 PS raus gekommen. Dieser Auspuff allein ohne Softwareänderung hätte tatsächlich eine Minderleistung erbracht und ein speziell für die vorhandene "Fehlerkorrektur" angepasster Auspuff hätte nur rund 3 PS gebracht.
 
onkel-howdy

onkel-howdy

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wer zum henker sagt das man aus kleinen motoren keine leistung rausbekommt? was ist mit dem turbo/kompressor von vw? 1,4l und schub ohne ende!
desweiteren liegen bei mir 2 dallara maschinen in der garage, einer mit 1,5l einer mit 1,7l beide jenseits der 200ps. und zwar OHNE luftpumpe!

desweiteren....was wieht eine 3l maschine und was wiegt so ne 1,4l gehhilfe? wer wert aif leistung setzt der sollte nichtnur nach den ps sondern nach dem KAMPFGEWICHT schauen. und da kann n "lumpiger" gemachter g60polo mit seinem kleinen motor ohne weiteres einen dicken v8 mit 500ps wegmachen.
 
D

Dickie

GESPERRTES MITGLIED
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Dass es irgendwann persönliche wirtschaftliche Rahmen sprengt
oder es "Blödsinn" ist einen 50 PS Motor für 1.000 Euro auf 58 PS aufzudrehen, wenn man für 500 Euro auch einen 80 PS-Motor bekommt
oder ein Motorsport-Reglement bestimmte Umbauten praktisch unmöglich machen weil man hinterher mit einem 80 PS-Fiesta durch einen falschen Abgaskrümmer in der gleichen Gruppe mit 300 PS-Porsche am Berg antreten muss,
mag ja alles sein.

Aber hier geht es weder um die Sinn- oder auch Kostenfrage, sondern das technisch mögliche.

Wobei eine Anpassung einer Ventilüberschneidung technisch keine Hürde ist, noch nicht mal irgendeine Besonderheit. Veränderte Nockenwellen sind klassisches Standard-Tuning vom Dealer an der Ecke. Insbesondere hier im Forum wird doch oft auch völlig zu Recht darauf hingewiesen, dass bestimmte Nockenwellen erst so richtig in Verbindung mit einem bestimmten Krümmer (Fächer) und im Durchmesser vergrößerter Komplettanlage auch das volle Leistungs-Potenzial zeigen.

Völlig korrekte Empfehlungen, die einwandfrei auch funktionieren, die es doch aber eigentlich nicht geben dürfte. ;)
 
DevilX

DevilX

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Hier wird ein "Fehler" einer "falschen" Ventilsteuerung benutzt um einen anderen Fehler eines zu strömungshemmenden Auspuffs wieder auszugleichen.
Dickie, ich wiederspreche dir ja nur ungern, aber wenn man sich die "Geschichte" der Ventilüberschneidung mal genauer anschaut, ist dein Beispiel und deine Argumentation nichtig. Die Ventilüberschneidung kommt aus einem Raum wo man mit zu großen Gegendrücken bei der Abgasführung eigentlich noch nie zu Kämpfen hatte, trotzdem hat man sie angewand um die Leistung recht beeindruckend zu steigern. Naja...dabei belasse ich es erstma:D
 
Thema:

an alle die ihren 1.1 ,1.2 , 1.3 ,1.4 , 1.5 l usw mehr ps geben möchten

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